CHAPITRE PREMIER. — LES NAVlf^ES

sources qu'offrait le territoire des Etats-Unis en matériaux de construction, ils atteignirent leur but par des modifications hardies apportées aux principes jusqu'alors suivis dans Tarchitecture navale. Ces modifications consistaient d*abord à allonger considéi*ablement la longueur du navire, qui fut portée ainsi de quatre à cinq et demi, puis même k six fois la largeur. En même temps, le centre de voilure fut abaissé de manière à compenser ce que cet amincissement du corps pouvait enlever à la stabilité. On profita de la longueur du navire pour multiplier les mâts et en élargir les voilures de manière à augmenter la prise du vent. Et enfin, on aflina les formes de l'avant, des lignes d'eau et de l'arrière. Ainsi construits, les voiliers américains coupaient littéralement l'eau — d'où leur nom de ciippers, tiré de l'anglais : to clip, couper. Les résultats réalisés furent merveilleux pour l'époque, et l'histoire de la marine a retenu avec raison les noms des plus célèbres parmi ces voiliers dont l'allure faisait pressentir — et quelquefois égalait par avance — celle de nos grands paquebots modernes. Citons Y Oriental, le Flying Cloud, la Surprise, le Sovereign of the Seas, le Challenge, etc. Ces navires faisaient, couramment, la traversée de l'Atlantique en une quinzaine de jours (dix-huit ou dix-neuf du Havre à New-York). L'un d'eux, le Flying Cloudy avait une allure de 350 à 400 kilomètres pai* jour et, à Tune de ses travei'sées, conserva pendant un jour entier, une vitesse moyenne de 29 kilomètres à l'heure (15 nœuds 65) égale par conséquent à celle que fournissent de nos jours des paquebots d'allure ordinaire. Ne manquons pas de mentionner le plus connu en France de tous ces clippers, la Great Republic, devenu populaire, en 1856, pour avoir mis ses performances au service de l'Etat français. La Great Republic avait 98" 77 de longueur, 16" 16 de largeur, 11"89 de creux, 5,000 tonneaux de jauge nette. Ses trois mâts carrés portaient, outre les voiles basses, doubles huniers et doubles perroquets, sans préjudice des cacatois et

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des voiles d'étais, en tout 5,800 mètres carrés de voilure, chiffre énorme si on le rapproche des 3,012 mètres carrés de toile que portaient alors nos vaisseaux de 100 canons, les plus fortement voilés de tous. Cependant le gréement de la GrecU Republic était si parfait et si ingénieux que 100 hommes d'équipage et 30 mousses suffisaient à manœuvrer la voilure : ce beau clipper fut affrété par le gouvernement français qui, au moment de Texpédition de Crimée, manquait de transports et ne trouvait pas des ressources suffisantes dans l'armement national (exactement comme, de nos jours, pour Texpédition de Madagascar).

En même temps qu'ils nous fournissent le premier type de paquebots rapides affectés au passage des voyageurs, les clippers nous offrent aussi celui du navire de vitesse destiné au transport des marchandises de valeur. L'époque de la vogue de ces grands voiliers coïncide en effet avec celle de la découverte des gisements aurifères de la Californie. On sait avec quelle fièvre la spéculation se porta aussitôt vers ce nouvel Eldorado. Le trajet d'Europe en Californie était l'un des plus longs et des plus difficiles qu'on pût alors avoir à effectuer. Il n'exigeait pas moins de six à sept mois; il fallait doubler le cap Horn, passage périlleux où l'on courait parfois le danger supplémentaire d'être bloqué par les glaces. Or la vitesse des clippers permettait d'abréger la traversée au point de la réduire à trois mois h, peu près. Ces bâtiments furent donc utilisés et pour le transport des prospecteurs et pour celui du minerai découvert. On les fit, à cet effet, de plus en plus grands et l'on arriva à des déplacements de 3,000 à 5,000 tonneaux. Nous avons vu que la Great Republic atteignait ce dernier chiffre, considéré alors comme absolument prodigieux.

Au nombre des améliorations apportées vers le milieu du xixe siècle, à la navigation à voiles, il importe de citer, en second lieu, celles qui résultèrent de l'étude des lois de l'at-