II

Reste à savoir — et c'est là le point le plus délicat — quels procédés législatifs conviennent le mieux au but qu'il s'agit d'atteindre. Depuis le commencement du siècle, de multiples expériences — parfois peu heureuses — ont été faites à ce point de vue. L'ingéniosité du législateur s'est évertuée à la recherche de formules inédites dont la liste n'est d'ailleurs pas close, car il ne paraît pas que, dans certains pays et notamment dans le nôtre, le résultat visé ait pu encore être pleinement obtenu.

En France, l'histoire de la Marine marchande, dans le courant du XIX* siècle, comprend deux périodes bien distinctes.

Antérieurement à la révolution économique consommée par les traités de commerce qui suivirent l'année 1860, s'étend une première période durant laquelle notre législation s'efforce de combattre la concurrence des marines marchandes étrangères en les écartant de nos ports, soit par une prohibition pure et simple, soit par des taxes onéreuses. Durant la seconde période, au contraire, renonçant au système prohibitif devenu diplomatiquement impossible, et d'ailleurs en contradiction avec les conditions nouvelles du commerce internais

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tional, notre législation admet les marines étrangères» mais soutient la nôtre, dans la concurrence, au moyen d*encouragements pécuniaires puisés dans le budget de TEtat.

Les errements suivis dans la première période remontent aux Assemblées révolutionnaires qui n'avaient d'ailleurs fait que s'inspirer elles-mêmes des traditions de Colbert, en les exagérant. Colbert professait (les expressions qui suivent sont extraites du préambule d'un édit de 1666), que « le commerce de la mer est un des plus puissants moyens pour apporter Tabondance pendant la paix et rendre en guerre la force d'un Etat formidable ». Mais, s'il frappait les navires étrangers entrant dans nos ports d'un droit de tonnage dont les navires français étaient dispensés, il n'élevait aucun obstacle à l'entrée du pavillon étranger. La Convention nationale devait aller beaucoup plus loin et imiter, à rencontre des marines étrangères, les mesures draconiennes contenues dans le fameux Acte de navigation promulgué par Cromwell en 1651.

En somme, on peut ramener à quatre chefs l'ensemble des mesures protectrices établies en France au commencement du deraier siècle :

1® L'Acte de navigation du 21 septembre 1793 décidait qu'aucun navire ne pouvait obtenir, avec la francisation, les avantages accordés à la nationalité française sans avoir été construit entièrement en France. Cette règle, destinée à mettre notre pays en état de se suffire à lui-même pour les besoins de sa construction maritime, devait d'ailleurs recevoir, avant de disparaître complètement, de nombreuses dérogations. D'abord, des traités particuliers conclus avec diverses nations, permirent l'importation de navires construits chez elles, moyennant des droits assez élevés. De plus, en 1841, lors des débuts en France de la navigation à vapeur, nos usines n'étant pas outillées sérieusement pour fournir les machines nécessaires, on permit l'enlrée en franchise des machines à vapeur, achetées à l'étranger et destinées à des navires français pour