CHAPITRE V/ — CONDITIONS POLITIQUES DE L'EXPLOITATION

la navigation internationale. Comme, malgré tout, notre construction ne pouvait arriver à subvenir aux besoins du commerce, il fallut aller encore plus loin et permettre l'introduction en France de navires construits entièrement à Tétranger. On le fit, d'abord à titre temporaire, pendant la guerre de Crimée, de 1854 à 1856, puis définitivement par une loi de 1861. Cette loi pennit de remplacer, dans les traités de commerce conclus avec les nations étrangères, la prohibition totale des navires par la perception d'un droit de 70 francs par tonneau de jauge sur les navires en fer et de 25 francs sur les navires en bois. Ces droits, à partir de 1864, devaient être abaissés respectivement à 60 francs et à 20 francs.

2* La Convention s'était efforcée pareillement de combattre l'importation en France; de marchandises étrangères sous pavillon étranger. A cet effet, elle introduisit une distinction longtemps en vigueur depuis, entre la navigation directe^ ou importation faite sous le pavillon du pays d'origine de la marchandise, et la navigation indirecte ou importation faite sous un tiers pavillon. Elle ne voulut pas empêcher entièrement la navigation directe, ce qui aurait pu avoir pour résultat de priver notre industrie de matières faisant défaut à notre sol ; elle se contenta donc, dans la loi du 27 vendémiaire an II, de frapper les navires étrangers, important en France des marchandises tirées de leur propre pays, d'un droit de tonnage de 2 fr. 50 par tonneau de jauge. Ce droit fut élevé à 3 fr. 50 par le premier Empire. Quant à la navigation indirecte, comme la Convention voulait surtout atteindre l'Angleterre, héritière de la Hollande, dans ses fonctions lucratives de roidier de la mer pour le compte des autres nations, elle la prohiba entièrement en déclarant, par le décret du 21 septembre 1793, que les ports français seraient fermés au tiem pavillon. Dès lors, les marchandises étrangères ne pouvaient être importées en France que par des navires français ou par des navires du pays d'origine de ces marchandises.

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En 1816, lors de la cessation du régime de blocus sous lesquels les ports français avaient vécu pendant les interminables guerres de la Révolution et de TEmpire, la prohibition du tiers pa\illon fut supprimée, mais remplacée, comme compensation, par la surtaxe de pavillon^ droit de douane supplémentaire frappant les marchandises étrangères lorsqu'elles étaient importées sur d*autres navires que les navires français^ en même temps que le taux des droits dits de navigation^ atteignant non la marchandise, mais le navire lui-même, était majoré pour le cas où ils frapperaient des navires étrangers. Enfin, une troisième protecUon fut organisée au moyen des droits différentiels de provenance consistant dans une échelle de surtaxes, s'amoindrissant en raison directe de Téloignement de la marchandise à transporter.

Ce régime, d*ailleurs, ne devait pas tarder à recevoir une première atteinte. Un traité du 24 juin 1822, conclu avec les Etats-Unis d'Amérique, fut suiW de vingt-six autres traités avec les principales nations maritimes, supprimant les droits de tonnage et les surtaxes de pavillon entre les nations contractantes pour V intercourse directe, si bien que les droits quasiprobibitifs de tonnage et de tiers pavillon ne subâstèrent guère que pour Yintercourse indirecte. Ces droits, dans nos rapports avec les pays dépour\^s de marine marchande, comme le Brésil, le Chili, le Pérou, Montevideo, Buenos-Ayres, la Chine, le Pacifique, les mers du Sud et des Indes, constituaient au profit de nos armateurs un véritable monopole de fait.

S'* Vis-à-vis des colonies françadses, un régime spécial était appliqué au début du xix* siècle sous le nom de pacte colonial et consistait, en somme, à réserver pour notre pavillon le monopole du commerce avec les colonies. Le pacte colonial comprenait quatre règles :

A. Les colonies ne pouvaient acheter de marchandises à importer qu'en France.