CHAPITRE V. — CONDITIONS POLITIQUES DE l' EXPLOITATION

B. Elles ne pouvaient vendre leurs produits bruts qu*à la France.

C. V intercourse coloniale ou navigation entre les colonies ou entre les colonies et la métropole, était exclusivement réservée aux navires français.

D. Comme compensation à ces divers avantages de la métropole, les colonies jouissaient sur le marché finançais de différents privilèges et notamment du droit exclusif d'y importer des sucres.

4* L'acte de navigation de 1793 contenait enfin une dernière règle, la seule qui ait subsisté jusqu'à nos jours, la réserve au profit du pavillon français de la navigation au cabotage ou au bornage d'un port français à un autre port français (1). De tout l'édifice élevé au commencement du siècle, c'est là la seule partie qui soit encore debout. Il y a même eu une tendance à étendre encore la règle et à l'affermir, en restreignant les dérogations qu'elle comportait autrefois. Ainsi une exception à l'exclusion des caboteurs étrangers était faite, au profit de TEspagne, par le traité du 15 août 1761, connu sous le nom de Pacte de famille^ pacte remis en vigueur par le traité de Paris de 1814. Cette exception a été supprimée en 1877. De même, le traité de commerce du 13 juin 1862 admettait les navires à vapeur italiens à participer au cabotage dans nos ports de la Méditerranée. Ce privilège a disparu, lors de la dénonciation des traités de commerce. Enfin une loi du 2 avril 1889 a assimilé au cabotage la navigation sur les côtes

(1) Au point de vue douanier, le seul qui nous intéresse ici, le cabotage s'entend de tout transport eflTectiié d'un port français à un autre port français. Le grand cabotage est celui qui se fait d'un port de la Méditerranée à un port do r(>céan ou de la mer du Nord et réciproquement. Le petit cabotage est celui qui ne franchit pas le détroit de Gibraltar. On entend par bornage la navigation qui rayonne dans une étendue seulement de 15 lieues du point d'attache et so fait par des navires ne dépassant pas 25 tonneaux.

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d'Algérie ou entre la France et l'Algérie (1). Il ne faut d'ailleurs pas oublier que ce monopole du cabotage au profit des armateurs français est souvent, ainsi que nous Favons déjà observé, rendu singulièrement illusoire par la concurrence ruineuse que les compagnies de chemins de fer font à la navigation au moyen de leurs tarifs différentiels.

Tel était Tétat de choses en vigueur, le système très cohérent et très logique mais singulièrement régressif suivi en France, loreque le fameux traite^ de commerce conclu avec l'Angleterre, le 3 janvier 1860, et bientôt suivi d'autres traités similaires avec les autres Etals, vint bouleverser notre régime économique. Dans la pensée des promoteurs de la liberté commerciale, qu'appuyaient énergiquement l'Empereur et son conseiller le plus écouté, M. Rouher, l'assimilation des pavillons, Tapplication pure et simple à la marine marchande des principes du fair irade^ chers à Técole de Manchester, devaient être en France, comme ils l'avaient été en Angleterre, le corollaire naturel et obligé de l'orientation nouvelle de notre législation douanière. C'est cette idée qui triompha, à la suite de la vaste enquête, présidée avec beaucoup de brio par M. Rouher, enquête que le gouvernement prescrivit d'ouvrir sur les conditions de la marine marchande et qui tourna, malgré les protestations alarmées de nos armateurs, à la consécration, au triomphe des revendications anglaises. Quiconque parcourra le volumineux recueil des travaux de la commission s'en rendra facilement compte. Son inspirateur évi-

(1) Une exception temporaire à la règle établie en matière de cabotage a été admise par la loi du 22 juillet 1871 qui, pour pnrer à renconibrcmcnt des vins dans les ports du Midi, à la suite de la guerre franco-allemande, a permis, pendant quelque temps, aux navires étrangers de charger des vins dans un port de France à destination d'un autre port français.