CHAPITRE V. — CONDITIONS POLITIQUES DE l'eXPLOITATION

dent, son héros (qu'on nous passe Texpression), fut M. Lindsay, Tapôtre éloquent et convaincu de la libre concurrence, alors si profitable aux intérêts britanniques.

On commença par abolir le pacte colonial^ partie la plus discréditée de l'ancienne législation. Une loi du 3 juillet 1861, applicable à la Guadeloupe, à la Martinique et à la Réunion et étendue ensuite à toutes les autres colonies par la loi du 9 juillet 1869 décida que, dorénavant, les colonies françaises pourraient s'approvisionner ou vendre leurs produits partout où bon leur semblerait et que Tintercourse entre les colonies et la métropole pourrait désormais être faite sans distinction de pavillon.

Puis vint la loi du 19 mai 1866 qui détruisit le surplus des règles anciennement en vigueur. Cette loi supprimait, à partir de 1867, les droits de tonnage sur les navires étrangers, et à partir de 1869, les surtaxes de pavillon. En même temps, et en vertu d'une compensation toute logique, la loi cherchait à procurer au commerce français le moyen de renouveler son outillage dans des conditions économiques de nature à lui permettre de soutenir la concurrence étrangère. I/achat des navires à l'étranger et leur francisation étaient permis moyennant un simple droit d'entrée de deux francs par tonneau de jauge, soit la trois-centième partie de la valeur du navire, ce qui équivalait à peu près à une franchise complète. Quant aux constructeurs français, ils devaient jouir dorénavant de l'entrée en franchise des matières étrangères destinées à la construction. Malheureusement cette clause était accompagnée de restrictions qui, trop souvent en fait, arrivaient à la rendre presque illusoire.

La législation de 1866 ne fut pas longtemps en faveur. Elle ne tarda pas à soulever de toutes parts des réclamations. Les constructeurs (dont en 1881, M. Dupuy de Lôme devait se faire l'éloquent interprète) n'avaient pas de peine à démontrer que le nouveau régime les ruinait absolument. En fait,

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quinze ans après la loi de 1866, il ne subsistait, dans toute la France, qu'un seul chantier de construction qui avait pu se soutenir grâce aux commandes de TEtat. Quant aux armateurs, s'ils bénéficiaient volontiere de la faculté d'acheter leui-s navires à l'étranger, ils se plaignaient de ce que la suppression des droits de tonnage et de la surtaxe de pavillon, étant donné les charges de l'inscription maritime et l'absence, dans notre commerce d'exportation, d'un fret de sortie lourd et encombrant, les plaçait vis-à-vis de leurs concurrents étrangers dans des conditions de notoire infériorité. Certes tout n'était pas justifié dans ces plaintes. Il est démontré, par exemple, que la diminution de la part revenant au pavillon français dans la navigation internationale de notre pays remonte à une date antérieure à 1866. Cette part avait été de 44 0/0 en 1863, — 43 0/0 en 1864, — 42 0/0 en 1865, — 40 0/0 en 1866. Elle tombe ensuite à 39 0/0 en 1867 et 38 0/0 en 1869. Comment attribuer à la loi de 1866 ce déclin lent et continu? Mais, sur d'autres points, notamment sur le préjudice que leur faisait subir, dans leurs rapports avec le Brésil, la Plata et les mers du Sud Tégalité du traitement avec le tiers pavillon, les plaintes de nos armateurs ne paraissaient que trop fondées. Evidemment Texpérience avait échoué. Une réaction s'imposait.

Une grande enquête nouvelle, parlementaire cette fois, fut donc entreprise en 1870, quatre ans seulement après la mise en vigueur du nouveau régime. Elle fut interrompue par la guerre franco-allemande.

Après la paix, la question revint sur le tapis. On crut d'abord pouvoir la résoudre par un retour pur et simple au système de la surtaxe du pavillon. Tel fut le sens d'une loi de 1872, visiblement insplive par Tesprit de réaction protectionniste qui dominait dans les conseils de M. Thiers. On élevait en même temps les droits perçus à l'importation des navires achetés à l'étranger. Les surtaxes d'entrepôt frappant les marchandises

provenant d'autres pays que du pays d'origine étaient également surélevées. Mais la tentative ne put réussir. On s'aperçut, après coup, que la loi de 1872 était inapplicable à cause des traités de commerce nous liant aux nations étrangères et dans lesquels on avait fait passer la substance de la loi de 1866. Une loi du 28 juillet 1873 vint donc supprimer définitivement la surtaxe du pavillon.

Depuis cette époque, et bien qu'un parti assez bruyant s'obstine à en réclamer le rétablissement, on n'a plus songé sérieusement à revenir sur une législation à tout jamais incompatible avec les conditions actuelles du commerce international. On a reconnu que les systèmes prohibitifs ont fait leur temps et que, pour protéger, stimuler la marine marchande française, il faut non pas chercher à frapper les marines étrangères, avec la perspective de mesures de rétorsion et de difficultés diplomatiques inextricables, mais recourir aux encouragements directs par voie de primes et de subventions budgétaires. Puisque le pays entier profite,, économiquement et politiquement, de la prospérité de la marine marchande, il n'est pas illégitime de faire peser sur le pays tout entier le poids des sacrifices nécessaires pour assurer cette prospérité.

Les encouragements budgétaires attribués à la marine marchande dans le deuxième des systèmes successivement employés à son égard sont de deux sortes, les subventions pos^ taies et les primes.

Le régime des subventions postales s'est justifié longtemps par la nécessité d'assurer, grâce à la création de lignes régulières de navigation, le transport des correspondances et celui des passagers à destination des pays avec lesquels la France entretenait les relations les plus suivies. L'Etat, en effet, après avoir essayé de subvenir à ce besoin de communications régulières au moyen de ses propres navires, avait dû se recon-

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naître impuissant et s adresser à Tindustrie privée. Mais celle^ ne pouvait, étant donné surtout le haut prix de la navigation à vapeur à ses débuts, trouver, dans une rémunération simplement proportionnelle au service rendu, la compensation des frais entraînés par l'entretien d*une ligne régulière. De là, la nécessité d'une subvention. Depuis les premiei*s encouragements de ce genre, la navigation par lignes régulières est devenue Tune des conditions normales de l'industrie des transports maritimes. Les frais de la propulsion à vapeur ont été considérablement réduits. L'Etat pourrsdt donc, à la rigueur, abandonner le système des subventions. Mais des considérations nouvelles Tont empêché d'entrer dans cette voie. Nous avons vu que la navigation à grande vitesse coûte encore extrêmement cher. Or, on estime avec raison qu'il importe à l'Etat français de maintenir avec les principaux points du globe où s exerce l'influence française des communications régulières à grande vitesse sous pavillon national. Et il n'y a pas d*autre moyen d'arriver à ce résultat que de subventionner des compagnies concessionnaires, comme le font, nous le verrons, toutes les autres grandes nations maritimes. Telles sont les idées générales dont il importe de se pénétrer avant d'aborder l'historique succint du régime des subventions postales.

Jusque vers le milieu du siècle l'Etat, pour assurer l'acheminement des correspondances à destination d'outre-mer, recourait à des procédés divers. Quelquefois il employait les services de l'industrie privée, moyennant une rémunération convenue de gré à gre. Ainsi un arrêté des consuls, en date du 19 germinal an X, donnait à l'Administration des Postes le droit de faire transporter ses sacs de dépêches par des capitaines de navires à voiles. Plus tard, lors de l'apparition de la marine à vapeur, on usa de la même faculté, notamment en 1830, par un traité conclu avec la Société Gérard qui assura les communications entre Toulon et la Corse au moyen de trois petits vapeurs de 50 chevaux, le Var^ le Golo et le Liamone^