CHAPITRE V. — CONDITIONS POUTlQUBS DE L EXPLOITATION

ches à tous les bâtiments en partance, sauf à encotrrager les parcours les plus rapides au moyen d'une prime de vitesse. Ce système ne fonctionna pas longtemps, et on dut bientôt revenir aux subventions de gré à gré. Trois compagnies d^abord concurrentes, puis syndiqués, la Compagnie Transatlantique, la Compagnie de navigation mixte et la Société générale de transports à vapeur obtinrent ainsi la concession des lignes desservant l'Algérie, la Tunisie, la Tripolitaine, le Maroc, moyennant une subvention de 1,600,000 francs. Etant donné que le parcours à desservir comprend un total de 312,669 lieues marines, la subvention revient ainsi à un chiffre de 5 fr. 12 par lieue marine. Elle peut, il est vrai, être élevée d'environ 450,000 francs par les primes à la vitesse prévues dans la convention ; mais d'autre part, le gouvernement a pu obtenir de la Tunisie une contribution de 150,000 francs aux charges de l'exploitation afférente à la régence, ce qui diminue d'autant les sacrifices de notre budget.

Remarquons en passant que, nulle part, l'Etat n'a eu à subir de conditions aussi onéreuses. Il paye aujourd'hui une subvention principale de 1,600,000 francs pour un parcours de 312,669 lieues marines, alors qu'il ne payait, en 1879, que 880,000 francs pour 254,505 lieues marines. De plus, il n'exige qu'une vitesse minima de 15 nœuds (au lieu de 21 sur l'Atlantique). Ces résultats tiennent, en grande partie, au régime du monopole inauguré par la loi de 1889 qui assimile au cabotage l'intercourse algérienne et écarte ainsi toute concurrence étrangère. 11 est à souhaiter que nos armateurs ne profitent pas de la situation qui leur est ainsi faite pour élever leurs prétentions jusqu'à une hauteur exagérée. Déjà on a pu avancer qu'ils prenaient pour le transport des marchandises de Marseille à Alger un fret de 50 et même de 60 francs, alors que sur la place d'Anvers on trouve couramment du fret pour la même destination à 20 et même à 10 francs! Un tel écart ne tarderait pas à devenir désastreux non seulement

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pour notre commerce général, mais pour les intérèls de notre armement, car les exportateurs de la région du nord et du centre, à destination de TAIgérie, ne tarderaient pas à acheminer leurs marchandises sur Anvers, au détriment de nos voies nationales.

Corse. — Les lignes maritimes postales dcssiîrvant cette lie sont exploitées depuis 1892 par la Compagnie Fraissinet, en vertu d'un marché provisoire assurant six départs ordîdaires par semaine, moyennant une subvention de 355,000 fr. Le gouvernement, dans un projet actuellement en suspens, demande aux Chambres de renouveler cette convention, avec une légère augmentation des escales desservies.

Méditerranée. Extrême-Orient. Ogéaxie. — Nos lignes régulières et subventionnées dans cette direction ont commencé par couvrir de modestes pai'cours, exclusivement méditerranéens. Jusqu'en 1851, TEtat, avec ses paquebots du Levant, avait maladroitement concurrencé les sociétés privées qui avaient pris Theureuse initiative de la navigation à vapeur sur la Méditerranée. En 1851, nous Tavons vu, il abandonna ces errements et il traita avec la Compagnie des Measageries 7naritimesj moyennant une subvention annuelle de 3 millions. Restreinte d* abord aux escales de la Méditerranée et du Levant, cette grande Compagnie abandonna bientôt les escales italiennes, Civita-Vecchia, Naples, Messine, que la concurrence des chemins de fer rendait peu profitables. Elle perdit aussi le transit à destination des Indes de la malle anglaise, qui adopta un parcours particulier de Brindisi à Port-Saïd. Elle ne reçut plus de subventions pour Constantinople, qu'elle ne desservait plus désormais que facultativement. En revanche, d'accord avec l'Etat, les Messageries maritimes créèrent successivement de nouveaux parcoui*s dans nombre de nouvelles directions. En 1857, elles desservirent la Mer Noire. En 1862, elles se firent concessionnaires de la ligne de Marseille à