CHAPITRE V. — CONDITIONS POLITIQUES DE L'EXPLOITATION 28Ô

Shanghaï, avec embranchements de Colombo à Calcutta, de Singapour à Batavia, de Shanghaï à Yokohama. Les départs, d'abord mensuels, devinrent ensuite bi-mensuels, de manière à alterner régulièrement avec les départs des paquebots anglais pour les mêmes destinations. En 1882, nouvelle création, celle d'un service mensuel pour TAustralie et la Nouvelle- Calédonie, au moyen d'une ligne bientôt reliée à la côte orientale d'Afrique et à Madagascar. Tous ces services d'Extrême- Orient sont assumés par la Compagnie des Messageries^ notre plus puissant organisme maritime privé, pour une subvention de 11 millions seulement. C'est avec rsûson que TEtat a renouvelé, en 1894, le traité qui le lie avec les Messageries mari'times et renoncé à recourir au système de l'adjudication que préconisaient imprudemment quelques doctrinaires, comme si une association financière quelconque, si puissante fùt-elle, pouvait improviser du jour au lendemain une flotte capable d'organiser convenablement des services postaux aussi importants.

Côte occidentale d'Afrique. — Jusqu'en 1880, les correspondances françaises, à destination de l'ouest africain, de Dakar au Congo, étaient acheminées exclusivement par des paquebots anglais. En 1888 fut créée une ligne postale française dont les départs devaient s'effectuer chaque mois alternativement de Marseille et du Havre. Ces services furent d'abord assumés par la Compagnie des Messageries maritimes. Puis ils furent dédoublés et celui du Havre adjugé à la Compagnie des Chargeurs réunis^ celui de Marseille à la Compagnie Fraissinet.

Atlantique. — Vers 1840, on avait vainement tenté de créer une ligne postale subventionnée par l'Etat, entre le Havre et New- York. Cependant, le cahier des charges était assez tolérant. Il n'exigeait pas même que les navires affectés à ce service fussent construits en France. En effet, il fallait

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des macbines de 450 chevaux au moins, et les Français ne pouvaient aiom pas construire de machines d*une force supérieure à 250 chevaux. De 18&7 à 18&9. une nouvelle tentative ne fut pas plus heureuse. En 1858 seulement se fonda la Société Mandou, qui se chai^^ d'assurer le service postal avec les Etats-Unis. La Compagnie Transatlantique y fondée en 1 861 par M. Péreire, obtint le désistement de la Société Harziou et de\int définitivement concessionnaire de la ligne de New- York, ainsi que de celles du Mexique et des Antilles, moyennant une subvention de 3,300,000 francs.

Depuis cette époque, la convention qui lie TEtat et la Compagnie Transatlantique- a été renouvelée trois fois, en 1873, en 1883 et en 1898. La vitesse de service exigée a été successivement augmentée. La ligne sur New-York, d*abord mensuelle, est devenue hebdomadaire. La ligne mensuelle unique de Saint- Nazaire au golfe du Mexique a été remplacée par plusieurs lignes : de Saint-Nazaire à Colon, de Saint-Nazsdre à Yera- Cruz, de Marseille à Colon, du Havre à Colon, de Bordeaux à Colon, du Havre et de Bordeaux à Vera-Cruz, de Marseille à Port-au-Prince. Depuis 1883, des primes de vitesse ont été prévues en sus de la subvention principale pour encourager la Compagnie à maintenir son outillage à la hauteur des progrès réalisés à l'étranger. Cette prime de vitesse était de 12 francs par tonneau de jauge et par diziëme de nœud d'accélération au delà de 15 nœuds, avec maximum de 1,200,000 francs par an. Ce maximum ayant été atteint depuis 1892, la prime de 1,200,000 francs s'ajoute à la subvention fixe de 5 millions 480,000 francs, ce qui donne un total de 6,680,000 francs.

La dernière concession expirant en 1901, l'Etat a dû se préoccuper de renouveler d'avance le traité copcernant les services postaux maritimes de l'Atlantique. Dès 1893, la Compagnie Transatlantique faisait ses propositions. Une convention était passée avec le ministre du commerce, en 1897, et le Parlement l'approuvait enfin en 1898, après de longues et inu-

tiles tractations au cours desquelles les paitisans de rétemelle et fastidieuse adjudication, et les protagonistes de Brest comme point de départ des lignes transatlantiqui's, avaient successivement vu repousser leui's contre-propositions.

En vertu de la convention de 1898, la concession du service maritime postal des Etats-Unis est prorogée de 1901 à 1911, délai de dix ans qui parait assurémi^nt insufiisant pour amortir un matériel aussi coûteux et aussi prompt à se démoder que les paquebots modernes. Les engagements financiers de TEtat restent les mêmes. Seulement, le total des 6 millions 680,000 francs alloués à la Compagnie transatlantique se répartira dorénavant de la façon suivante : 5 millions seulement de subvention fixe, et 1,680,000 francs comme maximum annuel des primes attribuées à la vitesse.

La Compagnie Transatlantique, en revanche, s est engagée à mettre en service successivement, au 1"' avril et au 1"' juillet 1900, deux grands paquebots donnant aux essais une vitesse de 22 nœuds, suivis en 1903 d'un troisième paquebot du même genre. Enfin, si au 1" juillet 1905, la vitesse moyenne annuelle de la ligne du Havre à New- York était inférieure de 10 0/0 à celle de Tune quelconque des lignes étrangères concurrentes, la Compagnie s*engage à mettre aussitôt sur chantier, et à faire entrer au service, au plus tai'd le l"" avril 1908, un quatrième paquebot « aussi perfectionné que possible ».

Nous avons vu comment, par la construction de la Lorraine et de la Savoie — sans parler de l'achat de Y Aquitaine — la Compagnie Transatlantique a tenu à honneur de remplir aussitôt ses engagements. Ce qu'il ne faut pas perdre de vue, c'est que l'exécution du programme qui lui a été imposé comporte, comme accompagnement nécessaire, la prompte exécution des travaux du Havre, port actuellement insuffisant, nous Pavons vu, pour recevoir les navires de dimensions correspondantes aux vitesses exigées.

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Brésil. La Plata. — En 1857, un service postal fut créé pour ces parages, avec Bordeaux pour point d'attache, le gouvernement cherchant, avec raison, à répartir le réseau postal entre les principales places de commerce. Les Messageries maritimes devinrent alors et sont restées depuis c^oncessionnaires de ce service. La subvention, d^abord fixée à k millions 700,000 francs, put être, à raison du trafic rémunérateur de cette ligne, progressivement réduite à moins d*un million, et enfin supprimée.

Tel est Tétat des lignes i)ostales françsûses subventionnées. Le réseau qu'elles constituent, bien que considéiable, est encore insuflisant et présente bien des lacunes. C'est ainsi que le besoin de lignes françaises sur l'Amazone, sur le Pacifique, sur le Canada se fait vivement sentir. Des communications régulières entre Madagascar et notre Indo-Chine, qu'alimenterait vraisemblablement le trafic du riz, seraient également les bienvenues.

Telles qu'elles sont, les subventions postales ne constituent évidemment pas la rémunération pure et simple du service rendu par les compagnies lorsqu'elles transportent les dépèches qui leur sont confiées. Et en efl'et notre Oflîce postal n'emploie pas seulement des navires français au transport de ses envois. Il emprunte souvent les lignes étrangères, ayant pour principe de toujours diriger les correspondances par la voie la plus rapide. Il résulte des statistiques officielles que nos expéditions postales pour les pays d'outremer (abstraction faite de la Corse, de la Tunisie, de l'Algérie et de l'Angleterre), sont annuellement les suivantes :

Par paquebots français, lettres 17.000 kilos

— — journaux, échantillons,

papiers d*aflaires, colis

divers 156.000 —

Par paquebots étrangers, lettres 32.000 —

— — colis divers 221.000 —

Si, pour racheminement de ces correspondances, nous payions seulement le prix que nous demandons aux étrangers pour transporter les 36,000 kilos de correspondances qu'ils confient annuellement à nos lignes, soit 15 francs par kilo de lettres et 1 franc par kilo d'imprimés, la dépense de notre Office postal sersût en tout de 2 millions et demi environ. Or, notre budget supporte en subventions une somme annuelle de 26 millions environ.

En 1898, les subventions postales se sont élevées exactement au chiffre de 26 millions 272,985 francs, se décomposant de la manière suivante :

Ligne de Corse 3!$5.000 francs

Méditerranée i.35i.666

New- York et Antilles (y compris les

primes à la vitesse) 11.SS8.000

Indo-Chine, Chine, Japon 6.083.688

Algérie, Tunisie, Tripolitaine, Maroc. . 1.692.055

Australie et Nouvelle-Calédonie . . . . 3.107.936

Côte orientale d'Afrique 1.924.640

Côte occidentale d'Afrique 500.000

Total 26.272.985 francs

En résumé, les subventions postales constituent, bel et bien, un encouragement budgétaire à la marine française, un procédé employé pour la seconder dans sa lutte contre la concurrence étrangère, à raison des intérêts publics engagés dans cette lutte. Lorsque Ton réfléchit d'ailleurs que la Compagnie Transatlantique qui reçoit 11 millions de subventions ne réalise annuellement que 1,600,000 francs de bénéfices, lorsque Ton voit celle des Messageries^ plus favorisée, astreinte à de moindres vitesses, n'obtenir, malgré ses 13 millions de subvention, qu'un bénéfice net annuel de 3 millions, on se rend compte que sans cette intervention de l'Etat, il serait impossible à nos grandes compagnies d'entretenir leur flotte et les lignes régulières qu'elles desservent pour le plus grand avantage du commerce et du prestige français.

204 DEUXIÈME PARTIE. — l'bXPLOITATION

Les subventions postales répondent tellement à une néœssite qu'elles avaient subsisté, sans que nul ait jamais pu songer à en proposer la suppression, même pendant la période de laisser-aller qui suivit la loi de 1866. Mais les subventions de ce genre ne conviennent qu'à la navigation somptuaire des paquebots. Il fallait trouver un système qui convint à la navigation commerciale courante. Après de longues et laborieuses discussions, on aboutit à la loi du 29 janvier 1881 qui inaugura le régime des primes à la navigation et à la construction.

La loi, comme si Ton avait éprouvé le besoin de se justifier par avance du reproche de protectionnisme, débutait par cette déclaration que les primes allouées aux armateurs Tétaient à titre de compensation des charges imposées à la marine marchande pour le recrutement et le sei'vice de la marine militaire. Ces primes étaient de 1 fr. 50 par tonneau de jauge nette et par mille marin parcouru, pour tout voyage entre deux ports distants de plus de 60 milles. Mais il fallait, pour les toucher, que le navire primé fût de fabrication française. Pour un navire de construction étrangère francisé, la prime était réduite de moitié, à fr. 75 au lieu de 1 fr. 50. De même, la prime aux constructeurs était accordée, disaiton, en compensation des droits de douane frappant les matériaux étrangers. Elle était la suivante :

Pour les navires en fer et en acier 60 fr. ^ Par tonneau

Pour les navires en bois de 200 tonneaux ou plus. 40 fr. > de Pour les navires en bois de moins de 200 tonneaux 30 fr. ) jauge brute. Pour les machines motrices et les appareils auxiliaires 12 fr. par 100 kilos

L'idée maîtresse du régime nouveau était, en somme, acceptable. Si Ton reconnaît la nécessité d'avoir une marine marchande, et si cette marine ne peut subsister livrée à ses