CHAPITRE V. — CONDITIONS POLITIQUES DE L'EXPLOITATION

simples forces (ce que Texpérience faite de 1866 à 1880 parait avoir démontré), il faut bien recourir à des procédés de protection ou d^encouragement. Or il est à la fois plus logique et plus avantageux d'obtenir ce résultat au moyen de primes directement payées par le budget qu'au moyen de taxes dirigées contre les marines étrangères et aboutissant à établir le monopole du pavillon national. Avec les primes, la charge de Tencouragement alloué à la marine commerciale se répartit sur tout l'ensemble des contribuables et pèse d'un poids insignifiant sur chacun d'eux. Avec le monopole, au contraire, la charge ne pèse que sur le commerce d'importation et d'exportation, puisqu'elle consiste en somme en un supplément de fret que les armateurs investis du monopole font payer aux chargeurs. Faute de transports économiques pour leurs produits à l'étranger, les industries nationales périclitent. Et les matières importées de l'étranger, plutôt que de subir les conditions léonines du pavillon protégé, ne tardent pas à prendre le chemin des entrepôts continentaux situés hors de France, de manière à nous arriver par les frontières de terre. En somme, le système adopté en 1881 réalisait un progrès sensible sur les procédés en honneur avant la révolution économique de 1866.

En fait, on est bien forcé de reconnaître que la loi de 1881 produisit, dans les premières années de son application surtout, des effets excellents. Dès sa promulgation, elle entraîna la création de nouvelles compagnies de navigation. L'activité maritime de la France s'accrut dans des proportions sensibles, comme le démontre le chiffre croissant des primes payées par le trésor. Ces primes qui, en 1882, ne montaient qu'à 10,066,A73 fr. OA, atteignaient, deux ans après, 13 millions 934,000 francs. Symptôme éminemment heureux, c'est surtout sur la navigation à vapeur que portait l'accroissement des primes. Les statistiques sur le mouvement de la navigation française, de 1881 à 1887, purent accuser une extension

2Ô6 DEUXIÈME PARTIE. — l'eXPLOITATION

suflisante de la navigation avec les autres pays d'Europe (3,639,831 tonnes en 1887 au lieu de 3,430,418 tonnes en 1881) et, par contre, un accroissement considérable de la navigation avec les pays extra-européens. En effet, le tonnage des entrées qui, en 1881, n'était que de 763,961 tonnes, ressortait en 1887 à 1,354,171 tonnes. Celui des sorties était passé de 881,414 à 1,277,490 tonnes. La navigation franç^dse, avec les colonies et les possessions françaises hors d'Europe, s'était, dans le même laps de temps, accrue dans une proportion analogue. Enfin, dans le mouvement général des ports français, on put, en cinq ou six années, constater avec satisfaction un gain appréciable réalisé par le pavillon national par rapport aux pavillons concurrents.

Malheureusement, la loi de 1881 contenait un point faible. Obtenue difficilement d'un Parlement où les tendances économiques les plus contradictoires n'arrivaient qu'à se contrebalancer, elle off^rait un caractère provisoire peu propre à favoriser le développement régulier des grandes entreprises. Il était déclaré que son effet était limité à une durée de dix ans. Au bout de quelques années, les armateurs, doutant de la prorogation de cette loi bienfaisante, cessèrent de renouveler leur matériel. Les statistiques des primes à la construction sont probant(*s à cet égard. (Jue l'on compare en effet les chiffres fournis par deux périodes de trois années chacune, l'une proche, l'autre éloignée de l'échéance de la loi :

Année» Primes Années Primes

««82 4.540.596 fr. 1883 1.i29.l52 fr.

Total. . . . 14.ia'i.841 fr. Total. . . . 5.592.252 fr.

On pourra voir, par ce rapprochement, l'effet néfaste produit sur les intérêts de l'industrie par Pinstabilité de la législation économique. Il eût fallu, comme le proposaient, dès 1886,

certains députés clairvoyants, notamment le regretté M. Félix Faure, proroger de bonne heure et d'avance une mesure dont Teffet incontestable avait été de contribuer au relèvement de la marine commerciale française. Mais ces avis ne furent pas écoutés. On attendit, avec des prorogations provisoires et des remaniements partiels, Texpiration totale de la loi pour en voter une nouvelle. C'est seulement en 1893 qu'intervint le renouvellement attendu, mais avec des modifications dont les principales — c'est aujourd'hui un fait bien démontré — loin d'améliorer la loi, lui ont fait perdre toute efficacité et ont jeté notre marine commerciale dans une crise qu'elle ne pourrait pas longtemps supporter,

§ VI

. La loi du 30 janvier 1893, dont le rapporteur, M. Charles Roux, est devenu l'un des plus acharnés détracteurs, fut précédée d'une discussion approfondie, discussion dont une assemblée vraiment clairvoyante eût retiré cette conviction que la voie dans laquelle on était entré en 1881 était la bonne et qu'il fallait y persévérer.

Des statistiques portées à la tribune, il résultait, en effet, que la loi de 1881 avait notablement élevé l'effectif de la navigation française à vapeur et au long cours. Voici quel était le chiffre comparatif de nos longs-courriers en 1880 et en 1890 :

LoDgs-courriers à voile en 1881 . . <»52 en i8$K). . S87 — à vapeur — 63 — 134

I/augmentation du tonnage total était, pour la même période, de 28,000 tonnes seulement ; mais elle portait sur la marine à vapeur, puisque notre marine à voiles, forte de 541 ,853 tonneaux en 1880, ne comptait plus, en 1890, que 298,787 tonneaux. Tout l'écart entre ces deux chiffres devait s'ajouter au chiffre de 28,000 tonneaux pour représenter les gains de la marine à vapeur, la seule qui soit pleinement efri€aj[îe et

Utile dans les conditions actuelles de la navigation. A la loi de 1881 on était donc redevable d'une amélioration sensible de notre outillage maritime. En 1800, la France n'avait que? 0/0 de ses bateaux vieux de plus de vingt-cinq ans (l'Angleterre en avait à la même époque 6 1/2 0/0).

Pour la construction, au contraire, on la trouvait sacrifiée en comparant sa part à celle de la construction étrangère. De 1881 à 1890, nos armateurs avaient fait construire, rien qu'en navires métalliques :

A l'étranger

En France

Vapeur. . .

. 332.627 tonneaux