CHAPITRE r. — CONDITIONS POLITIQUES DE L*EXPL0ITAT10N

pas besoin d'être longuement démontré. La construction française est déjà doublement protégée, d'aboixl par les primes qu'elle touche directement, et de plus par les droits de douane qui frappent, à l'entrée, les navires achetés à l'étranger. Ces droits sont, en vertu de la loi du 11 janvier 1892 (tarif général des douanes, tableau A, n** 615 des tarifs d'entrée) de 5 fr. ou 2 fr. par tonne, selon qu'il s'agit du tarif maximum ou du tarif minimum.

11 est donc au moins superflu d'organiser encore les primes soi-disant allouées à la marine marchande, de manière à augmenter les bénéfices de la construction. Qu'est-il arrivé en effet depuis que la loi de 1893 a investi nos chantiers d'une sorte de monopole ? C'est que, dans la fixation de leurs prix, les constructeurs n'ont pas tardé à faire entrer le chiffre de la prime assurée à leur client par le fait de l'exécution en France de sa commande. Ih ont ainsi majoré leurs prix de plus en plus, jusqu'à les rendre de 70, de 80 0/0 plus élevés que les prix anglais. Et, en même temps, leurs délais de livraison devenaient de plus en plus frustratoires. Nous no.is sommes assez étendus plus haut sur ce sujet douloureux pour n'avoir pas à y revenir longtemps. Ajoutons d'ailleurs, pour être équitables, que cet état de choses ne saurait être entièrement imputé aux prétentions de nos constructeurs. Surchargés des commandes de TEtat, plus avantageuses et, en quelque manière, plus flatteuses pour l'amour-propre professionnel de leurs ingénieurs, les chantiei's français en sont trop souvent réduits à ne considérer les commandes commerciales que comme un appoint dont certains se passeraient volontiers. En 1897, sur ^Q millions de commandes enregistrées aux Forges et Chantiers de la Méditerranée^ les ordres commerciaux ne figuraient que pour 10,500,000 francs, soit pour un quart seulement. En 1898, il y avait 117 millions de commandes enregistrées aux mêmes chantiers, exclusivement en vaisseaux de guerre tant étrangers que français !

Mais le privilège abusif accordé à la construction n'est |>as seulement injuste, il est onéreux et inutile : il grève lourdement le budget et cependant ne profite guère aux constructeurs. Les statistiques sont, sur ce point, d'une précision cruelle. Elles montrent d'abord que le chiffre des primes payées à la construction comme à la navigation n'a pas cessé d'augmenter. Comme le constatait, dans son remarquable rapport sur le budget du ministère du commerce pour 1900, M. Paul Beauregard, les contribuables payaient, en 189&, sous la forme de primes à la marine, 10,435,019 fr., somme ainsi composée :

Primes à la construction 2.180.239

Primes à la navigation 8.254.7S0

Ensemble iO. 435. 019 francs.

En 1899, ces mêmes contribuables ont payé, pour le même objet, une somme de 17,780,923 francs, dont :

Primes à la construction 7.358.923

Primes à la navigation iO. 422 000

Ensemble 17.780.923 francs.

C'est-à-dire qu'en six années le montant des subventions budgétaires à la marine marchande a presque doublé.

La charge est lourde pour les finances publiques. Et cependant la construction française est, depuis 1893, infiniment moins prospère qu'auparavant. Sou^ Tempire de la loi de 1881, son tonnage moyen annuel était de 40,000 tonneaux environ (exactement 39,555 tonneaux). Or, sous le régime de la loi de 1893, les trois années 1893, 1894, 1895 réunies ne donnent ensemble qu'un total de 35,290 tonneaux construits par les chantiers français, c'est-à-dire, pour trois années., 4 à 5,000 tonneaux de moins qu'en une seule année de la période précédente.

De même, si nous comparons les années une par une, nous constaterons que le point culminant de la construction