CHAPITRE V. — CONDITIONS POLITIQUES DE l'eXPLOITATION

ne recevront qu'une partie de la prime proportionnelle à la part de leur navigation consacrée au grand cabotage.

D'après le projet du gouvernement, les navires mi^talliques seuls jouiraient des avantages accordés par la présente loi. Mais, en présence des observations que le projet a déjà suscitées, notamment à la commission du budget, il parait vraisemblable que des allocations modérées seront allouées aux navires en bois.

Comme sous l'empire de la loi de 1893, n'auront droit à aucune compensation ni prime, les bâtiments de pèche qui jouissent d'un monopole, s'ils se livrent à la petite pèche, et touchent déjà une subvention à un autre titre s'ils s'adonnent à la grande pèche, les bâtiments de plaisance, les navires subventionnés par l'Etat, ceux qui n'exécutent entre un port français et un port étranger qu'un trajet inférieur à 120 milles. Le projet exclut pareillement de toute allocation les navires francisés après dix ans et ceux qui font, au cours d'un voyage, escale dans des ports étrangers sans y embarquer ou y débarquer au moins un tiers de leur jauge nette en marchandises (1).

La loi de 1893 ainsi modifiée sera prorogée pour vingt années.

Les diverses réformes que contient le projet sont en somme désirables et réaliseront une amélioration notable du régime antérieur, si tant est que les efforts des constructeurs, secondés par les organisations ouvrières des grands ports, ne réussissent pas à faire échouer l'institution de la compensation d'armement. Ce qu'il faut surtout souhaiter, c'est que la législation nouvelle, quelle qu'elle soit, jouisse, une fois instaurée, de la stabilité indispensable au développement d'entreprises de longue haleine, à l'essor des capitaux, toujours un peu timides en France, et qu'il importe si grandement d'attirer

(1) Cette dernière exclusion semble assez malheureuse. Nous avons vu que plus on va, plus la navigation d'escales s'impose aux grands cargos. Pourquoi empêcher nos chargeurs de se pliçr à cette condition de la marine nouvelle ?

310 DEUXIÈME PARTIE. — l'EXPLOITATION

vers les affaires maritimes. Il faut aussi se préoccuper de ne pas surcharger outre mesure un budget déjà suffisamment obéré. A ce point de vue, la commission a établi un tableau de comparaison théorique entre les sommes effectivement payées à la marine marchande en 1896 et celles qui fussent résultées du nouveau système, à le supposer alors déjà établi. Les primes ont été, en 1896, de 9,322,930 francs. Avec le système proposé, elles n'eussent été que de 11,564,010 francs, soit une augmentation de 2,241,060 francs. Ce surcroît de dépense apparaîtra comme insignifiant le jour où il sera démontré qu'il se traduit parle relèvement efficace et durable de notre marine nationale.

§ Vlll

On oppose généralement, dans les discussions de la tribune et de la presse, le régime de la marine anglsdse à celui de notre marine. C'est devenu une banalité et en quelque sorte un axiome de proclamer que les armateurs d'outre-Manche subsistent par leurs seuls moyens et ne reçoivent rien du gouvernement. Ce fait, à le supposer démontré, devrait être sans influence sur les déterminations de notre Parlement. Tout autre est en effet la situation de notre marine et celle de la marine anglaise. Nous avons une marine sinon naissante, du moins encore insuffisamment développée, en dépit des efforts séculaires mais toujours peu méthodiques dépensés pour la faire prospérer. L'Angleterre, elle, est en possession d'une écrasante supériorité maritime sur toutes les nations du globe. 11 lui suffit de conserver sa situation acquise. Et il ne faut pas oublier que cette situation, il lui a fallu pour l'obtenir, supplantant les marines espagnole et néerlandaise, deux siècles de protection à outrance j inaugurée par le fameux acte de navigation de Cromwell. Pendant la première moitié du xix* siècle, l'Angleterre était encore soumise au régime des droits différentiels. C'est l'acte du 26 juin 1849