CHAPITRE V. — CONDITIONS POLITIQUES DE L'EXPLOITATION

Depuis, ce total a augmenté, car il figurait dans les prévisions du budget anglais de 1900 pour un chiffre de 63,200 livres sterling.

Ces allocations attribuées, depuis plus de quinze années, sans aucune discontinuité, en vue d'éventualités destinées, il faut Tespérer, à rester longtemps éloignées, constituent à certains égards, on doit le reconnaître, un équivalent de nos primes à la navigation. Il y a tout lieu de croire que TAngleterre persévérera longtemps encore dans ce système, dont son commerce maritime — à défaut de sa puissance militaire — apprécie apparemment les bienfaits. Au cours de Tbiver de 1899 on a vu, il est vrai, l'Amirauté dénoncer la convention qui la liait à la Compagnie Cunard ; mais on se serait fait illusion si Ton avait induit, de ce fait, qu'elle entendait renoncer au système des subventions. Les journaux anglais prirent soin, au contraire, de proclamer que le gouvernement ne dénonçait ses conventions actuelles qu*en vue d'une refonte générale qui lui permettrait d'élargir encore et d'étendre à un plus grand nombre de bénéficiaires un régime dont la marine commerciale tire de puissants avantages (1).

§ix

Mais on ne rencontre pas seulement en Angleterre des mesures destinées à encourager directement et ostensiblement

(1) Voici quelles seraient actuellement, d'après un rapport présenté au Parlement américain par le Commissaire de la navigation des Etats-Unis, les sommes versées par le gouvernement britannique aux diverses compagnies desservant les lignes postales :

DoUam

Peninsular and Oriental 1.660.297

Pacifie st. et Orient St 413.100

Castle Mail et Union St 456 840

Royal Mail 291.600

Canadian Pacific 291.600

Cunard et White Star 665.545

la marine nationale. Les navires étrangers y sont on outre Tobjet de toute une série de procédés plus ou moins désobligeants destinés à évincer les concurrences possibles. Quelques-uns de ces procédés sont bien connus. D'autres se dissimulent sous des apparences difliciles à percer à jour. En réalité, toute la législation maritime administrative du Royaume- Uni converge de plus en plus vers ce but inavoué, mais réel : Texclusion du pavillon étranger.

On se souvient tout d'abord du principe qui domine l'organisation des ports de comm(;rce anglais, Tautonomie absolue. Ce n'est pas l'Etat qui les dirige, mais des entreprises privées, des conseils d'administration dont les membres les plus influents sont toujours de grands armateurs anglais. Ce sont ces corps qui établissent et tarifent les droits de quai, d'entrepôt, de bouée, etc., que doivent supporter les navires, et il n'est pas étonnant qu'ils s'arrangent pour les faire surtout peser sur les étrangers. En effet, aux tarifs généraux annexés à la charte ou hill qui donne naissance à la corporation, est toujours joint un tarif spécial, contenant, en réalité, des exemptions ou dispenses pour telle ou telle catégorie de bâtiments; ces faveurs, en fait, ne sont jamais accordés qu*à des nationaux. Elles constituent, au détriment des navires étrangers, une véritable surtaxe de pavillon qui varie entre 5 et 10 0/0 de la valeur du fret. Un acte du 1" août 1861 avait prononcé l'abolition des droits locaux que l'acte de 1849, admettant librement les navires étrangers même au cabotage, avait laissé subsister. C'est sur cette base que les négociations avec la France avaient été poursuivies et elles avaient abouti, on Ta vu, à notre loi de 1866, supprimant, au grand bénéfice des Anglais, les droits différentiels dans nos ports. Mais le gouvernement britannique se déclara, depuis cette époque, impuissant à abolir les droits et péages locaux, montant à plus de 100 millions, que perçoivent ses ports autonomes. Il ne put ou ne voulut pas les racheter, le Board of