II

L'objet principal des négociations et des ententes doit être évidemment la sécurité des navires qui portent tant de richessas et tant d'existences humaines plus précieuses encore que les plus précieuses marchandises. A ce point de vue, il a été déjà fait beaucoup ; il reste encore davantage â faire.

Dès 188/i, on rencontre un règlenaent international destine à prévenir les abordages et collisions en mer, r^lement dont les dispositions ont ensuite été rendues obligatoires, dans chaque pays, par des lois positives. Remontant en réalité, malgré sa date, à 1876, ce règlement n'a pas tardé à se trouver suranné. C'est ainsi qu'il prescrit pour les bâtiments en cours de route et surtout pour les voiliers, des modes d'éclairage tout à fait insuffisants. Ailleurs (art. 13) il porte que « tout navire, soit à voiles, soit à vapeur, ne doit aller qu*à une vitesse modérée pendant les temps de brouillard, de brume ou de neige », mais il n'explique pas ce qu'il faut entendre par une « vitesse modérée », si elle doit être identique pour tous les navires ou proportionnée à la vitesse de service courante, auquel cas la vitesse modérée d'un paquebot dépasserait la plus gi'ande vitesse du modeste cargo*boat. La refonte du règlement dit de 1884 ne tarda donc pas à s'imposer. Sur l'initiative du gouvernement des Etats-Unis, une conférence eut lieu à Washington, en 1889. Elle élabora un nouveau règlement, amendé lui-même depuis, à plusieurs reprises et d'un commun acrord, par les puissances signataires. Ce règlement fut rendu obligatoire en France par le décret du 21 février 1897. Malheureusement, à part quelques améliorations appréciables, le nouveau règlement ne modifie pas l'ancien d'une manière suflisante ; des événements, tels que l'horrible catastrophe de la Bourgogne^ ne l'ont que trog démontré.

L'étude des causes qui avaient amené ce déplorable événement, en particulier le rapport concluant fait au gouvernement des Etats-Unis par le capitaine Smith, chargé d'une enquête à ce sujet, avaient démontré que le commandant Deloncle avait eu le tort de remonter trop au Nord afin de gagner du temps. C'était cette imprudence qui l'avait fait s'engager dans un épais banc de brouillard d'où son paquebot ne devait plus sortir. La faute était donc imputable en somme, moins à l'infortuné commandant de la Bourgogne qu'à lacon-