CHAPITRE VI. ~ CONDITIONS JURIDIQUES DE l'EXPLOITATION

currence efTrénée des compagnies de navigation qui, dans un but de réclame, recherchent surtout et avant tout la vitesse, exactement comme sur un champ de courses ou dans des régates ; la faute en revenait aussi à Tactivité dévorante de la navigation moderne qui « a fait de certaines mers autrefois désertes, des parages fréquentés comme Ips quartiers importants d'une grande ville ».

Le gouvernement américain crut donc que le seul remède à la situation était, conformément à une idée déjà plusieurs fois émise en France par le commandant Riondel et en Angleterre par M. Ismay, président de la While Star^ de fixer des routes invariables de navigation, pour l'aller et pour le retour, routes sillonnant l'Atlantique à une certaine distance Tune de l'autre, ce qui permettrait aux navires de pouvoir donner leur vitesse sans crainte de collision avec un bâtiment lancé dans la direction contraire. Il fit une proposition en ce sens. Cette proposition n'aboutit pas à une entente diplomatique entre les puissances intéressées. Mais, en novembre 1898, les représentants des diverses compagnies transatlantiques se réunirent à Londres en une conférence, sous la présidence de M. Ismay, pour jeter les bases d'une entente bénévole conforme aux propositions du gouvernement américain.

Cette conférence, après discussion, a adopté quatre tracés de route, deux à l'aller et deux au retour, que les paquebots devront suivre d'après la saison. La différence des saisons exerce en effet une notable influence sur la direction à prendre, car c'est en hiver que les brumes et les banquises de glace flottante rendent le nord de FAtlantique particulièrement périlleux pour les paquebots rapides.

11 y avait malheureusement dans les décisions de la conférence une grave lacune qui ne permit pas aux délégués de notre Compagnie Transatlantique française de donner leur adhésion sans réserve. Les routes adoptées, en effet, passent par le banc de Terre-Neuve à une époque où la pêche y est en

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pleine activité. Or de trop nombreux accidents ont démontré le péril de ces irruptions de mastodonies, marchant à grande vitesse au milieu d'une flotille qu'ils broient impitoyablement sons leur énorme masse. Dès 1888, M. Péreire avdt consenti à ajouter à son cahier des charges cette clause que les paquebots de la Compagnie Transatlantique s'abstiendraient de passer sur le banc de Terre-Neuve entre le 15 avril et le 15 octobre, sauf le cas de force majeure, et cette utile et humaine disposition a été reproduite dans le cahier des chaînes annexé à la loi du 8 juillet 1898 renouvelant le contrat postal de la Compagnie. 11 était donc éminemment regrettable que la conférence de Londres n eût pas cru devoir s*approprier cette règle bienfaisante.

On ne saurait oublier d'ailleurs que, si les diverses compagnies transatlantiques ont fait preuve d*une louable bonne volonté, leur décision ne sauraût être considérée comme mettant fm à tout danger de collision. En effet, à supposer que les routes adoptées puissent jamais être imposées à tous les navires à vapeur, y compris aux cargo-boats, elles ne pourraient l'être aux bateaux à voiles, grands ou petits. Or Texpérience démontre que c*est surtout d'eux que vient le danger d*une collision. Le véritable remède sera donc, comme nous l'avons indiqué plus haut, dans Tamélioration des signaux phoniques ou autres, propres à révéler à une grande distance rapproche d*un navire marchant dans l'obscurité; et ce remède, c'est en somme à la science, plutôt qu'à la législation, qu'il appartiendra de nous le fournir.

Ce que Ton devrait, en revanche, faire établir dès maintenant par un traité international, c'est le principe de l'obligation du secours à la mer, obligation aujourd'hui purement morale et trop souvent éludée par Tégoïsme ou la cupidité de certains capitaines. 11 ne faudrait pas que, sur ce point, notre civilisation se montrât inférieure à celle des siècles écoulés. Or le devoir de secourir les naufragés était proclamé, en Tan-