CHAPITRE VI. — CONDITIONS JURIDIQUES DE L'EXPLOITATION

née 1566, par le pape Pie V, dans sa Bulle Contra Impedientes, De nos jours, la loi française du 10 mars 1891 fait, en cas d'abordage, une obligation à l'abordeur de prêter son concours pour le sauvetage de Tabordé. On trouve une règle analogue dans plusieurs autres législations, en Angleterre (Victoria, 37, 38, chapitre 85), aux Etats-Unis (loi du 4 septembre 1890, art. 16), en Autriche (arrêté ministériel du 1*' décembre 1880), 11 conviendrait de généraliser cette clause d'élémentaire humanité, de rétendre, non seulement au cas d'abordage, mais à toutes les hypothèses si nombreuses où un navire se trouve en situation d'assister un autre navire en danger de perdition, ce que l'on ne fait pas quelquefois avant un honteux marchandage. Il importerait surtout de faire de l'obligation d'assistance une règle de droit international. C'est ce que le prina». Albert de Monaco réclamait, à la suite de la catastrophe de la Ville de Saint-Nazaire qui, on ne s'en souvient que trop, encourut un refus d'assistance de la part du cargo-boat resté inconnu, auteur responsable du naufrage. Un tel vœu est trop utile et trop humain pour qu'il ne lui soit pas donné satisfaction.

A cette même préoccupation de la sécurité des navires se rattachent les efforts faits par l'Angleterre, en vue de l'adoption d'une liffne de charge internationale.

Nous avons déjà signalé la campagne menée, il y a quelque trente ans, par M. Plimsoll, dans un livre retentissant : Our Seamen, contre les conditions d'insécurité que la prétendue cupidité des armateurs imposait à leurs équipages. A la suite de cette campagne, peut-être plus bruyante que réfléchie, et nullement exempte, semble-t-il, de préoccupations intéressées, électorales ou autres, le gouvernement anglais dut s émouvoir. Il nomma, dès 1873, une commission dite « des navires impropres à la mer », Unseaworthy Ships, et lui demanda

338 DEuxifeme partie. — l'exploitation

d^étudier un règlement établissant une limitation uniforme des tirants d'eau des navires, suivant leurs dimensions, en vue d'éviter les sinistres dus à leur surcharge et à leur trop grand enfoncement. Cette commission, après une étude prolongée, dut reconnaître l'impossibilité d'établir une pareille réglementation.

Malgré cette conclusion, le Parlement britannique, mû par l'irrésistible poussée de l'opinion, adopta une série de lois successives, entre 1874 et 1890, lois établissant la hauteur de franc bord que les navires devraient dorénavant laisser au dehors de l'eau. C'est le Board of Trade qui fut chargé d'appliquer les règles très confuses et très compliquées, hérissées d'exceptions et d'antinomies inconciliables, aboutissant à la détermination de ce franc bord. Et depuis ce temps, les navires anglais doivent porter en évidence, tracée sur leurs flancs, la ligne de charge ou limite extrême de l'enfoncement admise par les vérificateurs du Board of Trade,

Ces règles pourraient-elles être adoptées par les autres nations maritimes? L'Angleterre a tenté d'y parvenir, mais jusqu'à présent, aucune nation, à l'exception du Nicaragua, n'a répondu à ses invites et ne s'est approprié sa réglementation.

C'est qu'en effet la loi anglaise donne à la ligne de charge une importance démesurée. Il n'est pas vi'ai que le plus ou moins d'enfoncement du navire soit le critérium unique ni même principal de sa sécurité. La plupart des sinistres sont dus à une tout autre cause, à savoir au défaut de stabilité. C'est ce qu'a reconnu, après deux ans d'études, la commission nommée en Allemagne pour juger de l'opportunité d'introduire les règles anglaises dans la législation germanique.

Eu France, la question de la ligne de chai'ge obligatoire a été examinée à plusieurs reprises, en 1888, en 1892, en 189i, en 1897. En général, les hommes compétents, les Chambres de commerce se sont montrées défavorables à l'adoption des