CHAPITRE PREMIER. — LES NAVIRES

Nous ne pouvons songer à retracer, après tant d'autres, rbistoirc technique de Tapplication de la vapeur à la navigation. Il nous suffira de détenniner brièvoinent li's étapes successives des découvertes scientifiques appelées à révolutionner rindustrie dos transports maritimes.

11 n'y a pas lieu de s'arrêter longuement sur les premiers essais de bateaux à vapeur tentés, en 1781, par le marquis de Jouffroy, et, en 1794, par Samuel Morey. Comme chacun le sait, la première tentative qui ait donné des résultats pratiques est celle de Fulton qui, en 1805, construisit et, en 1807, exploita, sur THudson, pour le transport des voyageurs et des marchandises, son fameux vapeur, le Clermont, Les eaux tranquilles des fleuves américains, la richesse des moyens de chauffage que présentaient leurs rives boisées se prêtaient merveilleusement à une expérience de ce genre. Celle de Fulton réussit, produisit même quelques résultats financiers, et suscita au grand homme, mort ruiné en 1815, des imitateurs assez nombreux. En 1809, un bateau à vapeur, X Accomodation^ était lancé sur le Saint-Laurent; en 1811, c'était le tour de V Orléans sur le Mississipi. Le nombre de pyroscaphes^ naviguant sur les fleuves et lacs des Etats-Unis, était, dès 1817, de 131 ; il montait, en 1832, à 474.

La découverte de Fulton avait franchi TOcéan. En 1814, un steamer anglais, le premier, naviguait sur la rivière Humber, et un second sur la Tamise, desservant le canal Limehouse, à l'est de Londres. D'autres firent ensuite le trajet de Glasgow à Dublin, puis celui de Dublin à Londres. C'est, exactement, en 1836, que le Post office substitua aux cotres à voiles de 102 tonneaux qui, jusqu'alors, avaient fait le service postal entre l'Angleterre et l'Irlande, via Holyhead, deux petits vapeurs, le Roijal Sovereign et le Meteor, de 200 tonneaux de jauge chacun, avec des machines de 100 chevaux. Entre Douvres et le continent, le premier paquebot à vapeur employé fut le Rob'Roy, petit navire construit à pumbarton : il jau-*

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geait 90 tonnes, portait une machine de la force de 30 chevaux et marchait à une vitesse de 7 à 8 nœuds.

En France, à la même époque, la marine de TEtat, à la suite de la mission d'études accomplie, en 1820, aux Etats- Unis parTingénieur Marestier, avait introduit dans ses cadres deux petits vapeurs d'essai, le Coureur et la Caroline^ construits tous deux à Rouen, puis bientôt le brick à vapeur, le Sphinx^ de 160 tonneaux. Mais depuis longtemps déjà, le commerce était entré dans les voies nouvelles. Une première tentative, infructueuse il est vrai, avait été faite, en 1816, par la Compagnie Pajol. Un de ses capitaines, nommé Andreil, était allé acheter, en Angleterre, un mauvais bateau de 16 mètres de long, qu'il nomma V Elise, qu'il munit d'une machine à vapeur et sur lequel il traversa la Manche à travers mille péripéties, et en bravant les murmun»s de son petit équipage. Andreil fut reçu au Havre et à Rouen au bruit du canon. Son bateau remonta la Seine jusqu'à Paris, au milieu de l'enthousiasme des riverains. Mais la Compagnie Pajol échoua au point de vue financier. Elle dut vendre son matériel, et V Elise retourna en Angleterre reprendre son premier nom de Margery. Un peu plus tard, sur la Méditerranée, les premiers vapeurs commerciaux furent de petits paquebots aflectés au service des dépêches entre Marseille et la Corse, le Var^ le Liamone, le Golo,