CHAPITRE VI. — CONDITIONS JURIDIQUES DE L'EXPLOITATION

règles anglaises qui paraissent peu pratiques* et ne s*adaptent guère qu'à des navires d'un type tout différent de celui des nôtres. Nous trouvons d'ailleurs des garanties plus que suffisantes dans notre propre législation. En vertu d'un vieux texte de 1791. les navires prêts à prendre la mer doivent être ins-, pectés par des experts- visiteurs nommés par les présidents des tribunaux de commerce ou par les maires des villes maritimes. Un décret du 1" février 1893, art. 3 et 27, exige que les propriétaires de navires, en requérant leur permis de navigation, fassent connaître et soumettent par là au contrôle des autorités maritimes les dimensions de leur bateau, son tirant d'eau et sa lign(* de flottaison maxirnuy laquelle doit être indiquée d'une manière très apparente sur chaque bord. Ces garanties sont plus utiles et plus sensées qu'une échelle uniforme des hauteurs des bords.

Cependant l'Angleterre ne se contente pas d'appliquer ses règlements à ses propres navires. Le Board of Trade s'aiTOge le droit de les étendre aux navires étrangers fréquentant les ports anglais, de retenir ceux-ci pour vérifier si leur ligne de charge est conforme aux prescriptions du Merchant Shipping A cl de 1890, de les contraindre, au besoin, à décharger une partie de leur cargaison. Il y a là une véritable vexation contre laquelle les armateurs français, allemands, Scandinaves, ont maintes lois protesté < t que notre diplomatie a le devoir de repousser énergiquement.

§ IV

Après la sécurité, la commodité de la navigation internationale, sa liberté notamment, ont fait l'objet de nombreuses et importantes conventions entre les Etats maritimes. Au premier rang de ces instruments, il convient de citer les conventions postales et télégraphiques, dans celles de leurs clauses qui concernent spécialement les communications par voie de mer.

C'est avec TAngleterre que la France a passé ses premières conventions postales. Dès le xvii* siècle, les deux nations étaient liées, à cet égard, par des arrangements renouvelés à chaque traité de paix. En 1802, puis en 181&, intervinrent des conventions anglo-françaises fort imparfaites encore, puisqu'elles ne mentionnaient aucun tarif pour les droits à payer par les particuliers. C'est surtout à partir de la Restauration, en particulier à dater de Tannée 1817, que s'ouvre le cercle de nos conventions postales avec les nations étrangères, cercle sans cesse élargi par le développement de la navigation, surtout depuis l'emploi de la vapeur. C'est* alors qu'apparaît cette règle du droit des gens que les paquebots -poste doivent jouir des immunités accordées aux bâtiments de guerre des nations contractantes. Mais le système des conventions isolées était insuffisant. Une idée nouvelle devait apparaître, celle d'mie union internationale. Dès 1863, sur la proposition des Etats-Unis, un Congrès se réunit à Paris, Congrès comprenant les délégués de quinze Etats. Il examina avec soin, mais sans aboutir à une réglementation positive, les diverses questions soulevées par les échanges postaux et les principes « de nature à faciliter les relations de peuple à peuple par la voie de la poste et pouvant servir de base aux conventions internationales destinées à régler ces relations ». Enfin on aboutit, h la suite d'une nouvelle conférence, à la Convention de Berne, signée en 1874, convention remaniée plusieurs fois depuis, notamment en 1891, à Vienne, et à laquelle adhérèrent depuis, indépendamment des premiers signataires, tous les Etats européens et extra-européens, à de rares exceptions près. Cette convention cvésiiV Union générale des Postes y unissant les pays adhérents en un seul territoire postal pour l'échange réciproque des corre^spondances. Cette convention ou les arrangements annexes de date postérieure récrient notamment l'indemnité à fournir par les adhérents aux administrations chargées du parcours maritime des correspondances échangées.