CHAPITRE VI. — CONDITIONS JURIDIQUES DE l'eXPLOITATION

compliquent Tapplication de ces principes si simples. Les remaniements successifs des procédés de calcul officiels ont également contribué à embrouiller la situation. Ainsi pour les paquebots de la Compagnie Transatlantique, il y a une différence de 35 0/0 entre la jauge de 1896 et celle de 1886. Pour les navires de la Compagnie des Messageries il y a une différence de 42 0/0. Les procédés de calcul ne sont pas non plus les mêmes pour les paquebots et pour les vapeure de charge. C'est ainsi que la Touraine, avec une jauge brute de 8,863 tonneaux, n'a que 2,881 tonneaux de jauge nette ; un simple cargo auquel on appliquerait les mêmes procédés de calcul serait coté comme ayant une jauge nette de 3,800 tonneaux. Pour la Touraine^ les déductions à faire du tonnage brut sont d'environ les deux tiers. Pour le quatre-mâts-citeme, le Quevilly, coté à 3,4S2 tonneaux de jauge brute et à 1,710 tonneaux de jauge nette, les déductions n'atteignent plus que la moitié. Ajoutons que la loi n'établit plus de maximum aux déductions, c» qui conduit parfois à des résultats singuliers. On a pu citer notamment le cas du Canigou, remorqueur, construit en 1895 par la Société du Crensot. Le tonnage brut de ce navire était de 318 tonneaux. Or les déductions légales se sont montées :

Pour le poste de Téquipage, la cuisine, le

puits aux chaînes, etc., à 121 tonneaux

Pour les soutes et machines, à 23G —

Total 357

chiffre supérieur à celui du tonnage brut, de telle sorte que le Cnnigou aurait nn tonnage net négatif de — 39 tonneaux.

C'est surtout pour les déductions à faire, à raison de l'espace occupé par les soutes à charbon, que la diversité est grande entre les nations maritimes. On ne compte pas moins de quatre systèmes à ce point de vue. Il y a d'abord la méthode dite des soutes fixes qui ne tient pas compte des soutes à charbon à cloison mobile, et déduit du tonnage brut uni-

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quement Tespace occupé par les soutes à charbon fixes et permanentes (Allemagne, loi du 1" janvier 1873; France, décret du 1" juin 1877; Belgique, loi du 1" janvier 1884). Une autre règle, préconisée par la convention internationale pour Tamélioiation du Bas-Danube, fixe, par une sorte de forfait, le cube occupé par les soutes à 75 0/0 du volume des machines, pour les navires à hélice, et à 50 0/0 pour les navires à roues. Un troisième système, suivi, croyons-nous, aux Etats- Unis, se fonde sur la déduction pure et simple de l'espace occupé réellement par le combustible. Enfin la commission de («onstantinople, en 1873, avait adopté un quatrième système, plus compliqué que tous les précédents, système suivi par la Compagnie du canal de Suez et par la Hollande, depuis sa loi du !•'. janvier 1876.

On conçoit aist^ment à quelles difficultés une telle discordance peut exposer le commerce. Bien que la base des conventions internationales de navigation soit Tacceptation réciproque des. papiers de bord pour le calcul des droits à percevoir, les douanes et les autres administrations intéressées refusent fréquemment de se plier à cette acceptation. C'est ainsi que les ports anglais, se fondant sur le fait que notre méthode de jauge n ' comporte pas de maximum aux déductions à apporter au tonnage brut à raison des espaces inutilisables, n'acceptent le tonnage net indiqué par nos papiers de bord que moyennant une majoration. En revanche, les Anglais se fondant sur Fégalité de traitement à laquelle ils ont droit, réclament dans nos ports une diminution du chiffre officiel de leur tonnage net. D'autre part, nos armateurs se plaignent fréquemment de l'excès d'habileté avec lequel leurs concurrents étrangers interprètent les règles compliquées du jaugeage pour faire figurer sur leurs papiers de bord un tonnage apparent très inférieur à la réalité. Par exemple, en 1898, un de nos ports recevait un steamer anglais dont la jauge brute était de 507 tonneaux et la jauge nette de 78 ton-