CHAPITRE VI. — CONDITIONS JURIDIQUES DE L* EXPLOITATION

neaux seulement. Or, ce steamer débarqua un chargftoent lourd de 650 tonnes ! Notre diplomatie s'évertue en vain à pallier ces causes étemelles de désaccord et de malentendu. Sa tache est sans cesse entravée par des influences locales et par des coalitions puissantes d*intéj'êts. C*est ainsi que Ton a vu les colonies britanniques refuser d'appliquer les conventions conclues en leur nom par le gouvernement anglais.

Ce qu'il faudrait, ce serait comme l'ont demandé MM. Pallain, alors directeur général des douanes, et Daymard, ingénieur de la Compagnie Transatlantique^ lors' de la session tenue à Paris par le Congrès des Naval architectSy une conférence internationale qui^ complétant l'œuvre de la commission de Constantinople, adopterait des règles simples et rationnelles destinées à être uniformément appliquées pour le jaugeage des navires dans tous les ports du globe. La chose n'est pas impossible, puisque la Compagnie de Suez a pu, en fait, appliquer un règlement accepté sans difficulté par toutes les nations. Déjà, dans Tun des Congrès tenus à Paris à Toccasion de l'Exposition universelle de 1900, deux idées pratiques ont été mises en avant. La première consisterait à remplacer, comme assiette des droits de navigation, le tonnage net pai* lé tonnage brut extérieur. C'est précisément ce qu'a fait notre loi française pour le calcul des priofies — et on peut remarquer en passant qu'elle placé nos armateurs dans la double nécessité de majorer autant que possible leur tonnage brut pour toucher de plus fortes primes — tout en réduisant leur tonnage net afm de payer de moindres droits. Une autre proposition, fort originale, consiste à jauger les navires au poids. Le système ne se concevrait que moyennant l'adoption d'une ligne de charge internationale. Chaque navire porterait ime ligne marquant son degré d'enfoncement, à l'état léger, avec la seule charge des provisions et du combustible. L'écart entre cette ligne et la ligne de charge servirait de base au calcul de la jauge.

348 DEUXIÈME PARTIE. — l'BXPLOITATION

§ VI

On a souvent émis le vœu que Funité put aussi se faire relativement aux b«ases suivant lesquelles les droits de port et taxes diverses de navigation, droits de statistique, de quai, d'ancrage, etc., sont actuellement perçus dans les différents pays. Actuellement, un navire qui, partout ailleurs, est taxé à raison de sa capacité, le sera dans certains ports anglais suivant la quantité de marchandises ou le nombre de voyageurs réellement embarqués ou débarqués. En Hollande, en Allemagne, les droits de pilotage sont réglés d'après le plus ou moins d'enfoncement du navire sous Teau. En France, ils le sont d'après la jauge. Chez nous, un navire de 3,000 tonneaux paye donc, pour le pilotage, le double d'un navire de 1,500 tonneaux, tandis qu'à Amsterdam ou à Hambourg, il paye à peu près autant, le tirant d'eau étant sensiblement le même pour les deux tonnages.

Nous avouons que, sur ce point, il nous est impossible de nous associer aux aspirations exprimées en faveur d*un règ\e^ ment international uniforme. La diversité, en effet, loin d'être ici arbitraire et irrationnelle, tient à des différences de situation et à des intérêts opposés et inconciliables. Un port d'escale, par exemple, devra éviter de trop surcharger les navires qui ne s arrêtant qu'en vue d'opérations embrassant seulement une partie du chargement. Il devra taxer les voyageurs et les marchandises plutôt que le tonnage. Et on pourra, en outre, se demander s'il serait équitable de taxer au même taux les marchandises, quel que soit Téloignement de leur provenance et les voyageurs, quelle que soit leur classe. Un port d'armement, au contraire, qui ne reçoit guère que des navii'es en plein chargement, pourra sans inconvénient taxer d'après le tonnage, pourvu que la taxe soit modérée.

La preuve que la tendance n'est pas, en pareille matière, à l'uniformité, c'est que la diversité tend à s'établir même dans