CHAPITRE VI.— CONDITIONS JURIDIQUES DE l' EXPLOITATION

s*établir. Elle a procédé par deux étapes successives : la Convention de Paris, en 1894, et celle de Venise, en 1896.

La Convention de Paris ne s'est occupée que du choléra. Elle a arrêté les mesures à prendre dans tous les ports des nations adhérentes à rencontre des navires ayant pris des passagers ou des marchandises — à l'exception du charbon — dans un port contaminé. Elle avait renforcé les attributions du Conseil sanitaire siégeant à Constantinople et précédemment organisé. Malheureusement il manquait aux décisions de la Conférence les adhésions décisives de TAngleterre, de la Porte et de l'Egypte.

Ces adhésions ont été obtenues lors de la Conférence de Venise qui, développant les règles établies par la Convention de Paris, les a étendues, avec les modifications nécessaires, mutatis mutaîidù^ à la propagation de la peste et des autres épidémies. Elle a déterminé, en particulier, la durée de rin-» cubation de la peste et de l'observation à laquelle devront être assujettis les navires lorsqu'il y aura eu des décès ou des cas de maladie abord. Cette durée sera de dix jours (trajet compris), à partir du dernier cas constaté. L'obsei-vation est réduite à cinq jours pour les navires simplement suspects. Ceux qui sont complètement indemnes subissent simplement la visite médicale et la désinfection de certaines marchandises, en nombre limité, considérées comme se prêtant le plus à la propagation du fléau. En somme, la Conférence de Venise n*a fait que transposer pour la peste, avec quelques modifications, par exemple quant à la durée de Tobservation, les mesures précédemment adoptées pour le choléra. Enfin, elle a étendu la juridiction du Conseil international de Constantinople au golfe Persique et créé des stations sanitaires sur plusieurs points de ce golfe, notamment à Ormuz et à Bassorah, ses deux extrémités.

Les Etats représentés à la Conférence de Venise ne sauraient tarder à mettre leur législation interne d'accord avec les sti-'

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pulations iiitet*venues. L*union sanitaire de TEurope sera ainsi un fait accompli. Celte union est d'ores et déjà dotée d'un organisme propre. II n*y a plus qu'à exprimer un vœu : c*csl que cet organisme ne soit pas appelé de longtemps à fonctionner.

§ VII

Le droit maritime international que nous avons qualifié à^administralif, est donc en voie de formation. Cette formation, on peut même le dire, apparaît comme relativement rapide. C'est que rien ne gêne l'élaboration de règles qui s'édifient en quelque sorte sur une table rase. II n'en va pas de même pour le droit maritime privée branche de la législation commerciale par laquelle est réglé tout ce qui touche à la condition des navires au point de vue des rapports privés, ni d'une façon plus générale, pour toutes les législations maritimes internes. C'est que là on se trouve en présence de toute une série de lois anciennes et aujourd'hui ( n désaccord av€*c les conditions nouvelles du négoce. Et le droit nouveau n«*peut fleurir qu'avec peine dans l'humus étouffant de lois et de règlements surannés que les siècles ont lentement et peu à peu déposé.

En France, le fondement de notre législation maritime interne est encore la belle et monumentale ordonnance de 1681, l'œuvre la plus parfaite à coup sur de Louis XIY législateur, comme le prouvent et l'empressement des autres nations à en adopter les dispositions et l'autorité considérable dont jouissent encore ses commentateurs, Valin, procureur du roi, et Emerigon, conseiller à l'amirauté de La Rochelle. Au mérite doctrinal de la législation s'ajoutait, sous l'ancien régime monarchique, l'avantage d'une étroite concentration entre les mains d'un seul homme, de tous les services concernant la marine. Ci't homme, personnage représentatif suppléé par d'actifs bureaux, était le grand amiral. Tant au point de vue