IX

Les défectuosités, les anacbronismes de la partie réglementaire et administrative de notre lé^slation maritime ont été bien des fois signalés. Il en est, en petit nombre, qui ont été corrigés dans le courant du xix' siècle. D'autres — la plupart — attendent encore à l'aurore du xx* siècle une réforme nécessaire.

Et d'abord, le premier reproche que méritent nos règlements administratifs, c'est d'être en nombre exagéré, c'est d'entourer l'exercice du commerce maritime de précautions, de formalités trop minutieuses, trop tracassières, trop coûteuses. On s'en plaignait en 1860. « Les règlements, déposait M. Chalès devant la commission d'enquête réunie à cette époque, quand ils ne sont pas absolument indispensables, sont une cause de ruine pour nos industries ». Un autre témoin, M. Vidal, armateur à Marseille, insistait sur cette idée en établissant un parallèle entre nos us et coutumes et ceux de l'Angleterre. « Les Anglais, disait-il, évitent dans leur marine marchande comme dans toutes les industries, les formalités qui ne sont pas indispensables et qui peuvent créer des entraves à la rapidité des opérations. Il faut reconnaître que la France montre, dans toute son organisation administrative, un ordre, une prévoyance, une sollicitude admirables. Mais ne pousse-t-on pas trop loin ce système en ce qui touche Tindustrie et le commerce?... En Angleterre, on laisse un peu chacun régler ses intérêts et agir pour soi ; il est reconnu que le raisonnement libre est encore un meilleur guide que la loi. Ainsi l'armateur n'a pas d'intérêt à confier son navire à un capitaine qui n'est pas en état de le conduire ; il n'est pas davantage dans son intérêt de mettre son navire en mer dans

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un état d'innavigabilité. Proportion gardée, il y a autant de pertes de navires français en mer, malgré les certiOcats de visite exigés, quMl y en a parmi les navires anglais libres de cette formalité... En Angleterre on voyait exister, il n'y a pas encore un grand nombre d'années, de ces formalités, de ces entraves. Elles ont disparu graduellement, parce qu'on a re* connu que, rarement, elles produisaient le résultat en vue duquel elles avaient été instituées et que, toujours, elles étaient une source de peite de temps et de difficultés dans les affaires ».

Nous avons tenu à reproduire ces plaintes, vieilles de quarante ans, dans leur texte intégral, afin de faire voir qu'on n'avait pas attendu la fin du siècle pour découvrir que notre industrie maritime, comme les autres, meurt d'excès de formalisme et de réglementation. Vis-à-vis des marines plus libres de l'étranger elle est, dans la course aux bénéfices, handicapée par toute une surcharge de prescriptions désuètes et de formes surannées. On en va pouvoir juger par quelques exemples :

Les conditions auxquelles un navire peut être admis à obtenir sa francisation, avec les avantages qui en découlent, ont été, nous l'avons vu, modifiées dans le courant du xix** siècle. D'après l'acte de navigation du 21 septembre 1793, trois conditions étaient nécessaires. Il fallait que le navire :

1° Eût été construit entièrement en France ;

2'' Qu'il appartînt en totalité à un Français ;

S"* Que le capitaine, les officiers et les trois quarts des matelots fussent de nationalité française.

A l'exception de cette troisième règle que nous retrouverons lorsque nous nous occuperons du personnel de l'industrie maritime, les conditions de francisation ont été modifiées. La loi du 19 mai 1866, art. 3, permet de franciser des navires de construction étrangère. Celle du 9 juin 1845 pennet que la propriété du navire français appartienne pour moitié à des étrangers. Mais il subsiste encore un luxe excessif de formali-