CHAPITRE VI. — CONOmONS JURIDIQUES DE l' EXPLOITATION

tés. Si Ton suppose, par exemple, qu'un armateur français achète à l'étranger un navire d'occasion, il doit, pour s'en servir, passer par la filière suivante :

Faire rayer le navire des registres de la douane du pays d'achat ;

Obtenir du consul de France une francisation provisoire qui n'est opérée que sur le vu d'un acte de vente en bonne forme ;

Ensuite faire franciser définitivement le navire, ce qui ne peut être fait que dans un port français et après que l'armateur a prêté serment entre les mains de l'autorité judiciaire que la moitié au moins du pavire appartient à des citoyens français.

Qu'un armateur, désireux de se livrer à la navigation de cabotage (actuellement entre les mains des Anglais, des Allemands et bientôt des Japonais) entre les ports de Chine et ceux de notr^ Tonkin, achète dans ces parages un navire d'occa* sion. Pour le faire franciser, il devra le faire venir d*abord en France, pour accomplir les formalités administratives dans un port de la métropole. Or chacun sait que tel navire propre au cabotage ne pourrait pas supporter la navigation au long cours !

Le navire, une fois francisé, va-t-il pouvoir prendre la mer ? Il lui faudra pour cela recevoir un permis de navigation. Il faudra qu'il soit arméy avec un rôle d'équipage dressé par le commissariat de la Marine en présumée des marins embarqués, lesquels doivent, immatriculés qu'ils sont sur les registres de l'Inscription maritime, avoir eu soin de se munir d'un permis d'embarquement. Le capitaine doit avoir fait viser sa charte-partie, ses connaissements, son manifeste de sortie. Le navire doit en outre être expédié, c'est-à-dire muni d'un bulletin que visera le consul ou l'agent consulaire français de tout port dans lequel il pourra toucher. Il devra avoir subi la visite sanitaire et la visite maritime des officiers ou experts visiteurs désignés par le tribunal de commerce ou par le maire.

358 DEUXIÈME PARTIE. — l'eXPLOITAHON

Notons que nombre de prescriptions auxquelles le navire a du satisfaire, lors de la visite maritime, sont aujourd'hui inapplicables, car elles remontent à un décret des 9-13 août 1791, c'est-à-dire à une époque où il n'existait ni machines à vapeur ni navires en fer ou en acier. Aux termes .de cette loi, la nomenclature des objets nécessaires à la navigation dont les navires doivent être reconnus pourvus pour recevoir, à leur départ, un certificat de visite, est déterminée par des arrêtés des tribunaux ou des chambres de commerce. Quelques-uns de ces arrêtés, encore aujourd'hui en vigueur, remontent très haut. Celui, par exemple, qui régit la place du Havre, date du 17 août 1853. On devine s'il est conforme aux conditions actuelles de la navigation. Mais ce n'est pas tout. Les aiTêtés en question ne sont pas les mêmes dans les différents ports. Qu^un navire construit au Havre désarme à Saint-Najaire, il devra donc, lors de son réarmement, modifier son appareil. Le ministre du Commerce a bien, dans ces tout derniers temps, prescrit de préparer une réglementation uniforme. Elle est encore à l'étude (1).

Enfin notre navire a pris la mer. Il subit des avaries qui l'obligent à relâcher dans un port étranger. Il y sera suivi par une disposition, encore en vigueur, de la loi du 27 vendémiaire an II, fixant à 6 francs par tonneau le maximum des frais de radoub et de réparations qu'un navire français est autorisé à subir à l'étranger sans perdre sa qualité — on dira aujourd'hui sans perdre son droit aux primes de navigation réservées à la construction française (2).

(1) En fait, il y a, en France, non pas une mais deux visites. Les expertsvisiteurs inspectent le navire lorsqu'il entre en armement; ils le revoient lorsque rarmement est terminé et le navire prêt à prendre charge. Ccrtaioos législations étrangères reportent rettc visite ultime au moment qui suit le chargement, ce qui permet aux experts de s'assurer que le navire n'est pas chargé outre mesure.

(2) La commission extraparlemcntairo de la marine marchande a émis le vœu que ce maximum fût porté de 6 à 30 francs par tonneau.