CHAPITRE Vf. — CONDITIONS JURIDIQUES DE L'EXPLOITATION

Ce luxe de précautions et de formalités le plus souvent inutiles, suivent le navire français pendant toute sa carrière. Autrefois, il devait subir une visite à chaque voyage. Depuis la loi de 1881, les navires au long cours ne sont plus assujettis qu*à une visite tous les six mois, à moins qu'ils n'aient subi des avaries depuis la dernière visite. Les navires au cabotage n'ont jamais été astreints qu'à une visite par an (Déclaration du 17 août 1779 ; Règlement général de 1866, art. 18â). Et aujourd'hui beaucoup estiment qu'ils ne sont plus assujettis à aucune visite. En fait, on les en dispense et ils ne sont pas exposés pour cela à de plus grands dangers. Il y a donc eu, pour la visite, un certain progrès. En revanche, il y a eu un recul sur d'autres points. Ainsi le décret du 1*' janvier 1893 astreint les chaudières tubulaires marines à une épreuve annuelle avec une pression du double de la pression de régime. L'épreuve annuelle est déjà superflue, puisque les règlements afférents aux chaudières employées à terre n'en prescrivent l'épreuve que tous les deux ans et qu'il en est de même pour les chaudières affectées à des navires de rivière. Mais que dire de la pression du double exigée pour les chaudières marines ? Cette épreuve épuisante (qu'on ne trouve dans aucune autre législation) a pour résultat infaillible de ruiner prématurément les chaudières les plus résistantes et d'imposer ainsi à nos armateurs un surcroît de charges important.

Il ne faut donc pas s'étonner si, jugeant cette réglementation tracassière et vaine, certaines maisons d'armement ont eu l'idée de faire naviguer leurs navires sous le pavillon anglais. C'est ce qu'a fait l'importante maison Deutsch, pour plusieurs de ses grands pétroliers, et il n'est pas besoin d'insister longuement pour montrer combien il serait déplorable que de tels exemples pussent se multiplier.

Tout aussi critiquables sont les règlements français relatifs au pilotage.

Aux termes du décret du 12 décembre 1806, art. 34, le capitaine doit, à l'entrée et à la sortie des ports, prendre un pilote, parmi les pilotes ou lamaneiirs institués par l'administration de la marine, après des examens. Sont seuls affranchis de l'obligation du pilotage les navires à voiles ne jaugeant pas plus de 80 tonneaux, et les navires à vapeur ne jaugeant pas plus de 100 tonneaux, lorsqu'ils font habituellement le cabotage de port à port (décret de 1806, art. 34, loi du 29 janvier 1881, art. 1"). En dehors de ces exceptions, tout capitaine qui négligerait de prendre un pilote, non seulement encouiTait la responsabilité des accidents survenus au navire de œ fait, mais devrait payer quand même les droits de pilotage.

Une obligation aussi rigoureuse s'expliquait à l'époque où elle a été imposée à la marine marchande. Mais, aujourd'hui, depuis l'apparition de la navigation à vapeur, qui donne aux navires beaucoup plus de sûreté et de précision dans leurs allures, depuis les grands travaux effectués dans la plupart de nos ports, depuis les perfectionnements apportés aux cartes marines, l'obligation du pilotage est excessive. Certes, la classe des pilotes ou Inmanenrs est intéressante et mérite la sympathie avec laquelle nombre de membres du Parlement (que nous voulons croire exempts de toute préoccupation électorale) ont défendu son monopole. Mais les intérêts du commerce ont bien aussi leur importance. Or le décret de 1806 impose à notre armement des charges trop souvent inutiles contre lesquelles les chambres de commerce, les syndicats d'armateurs ont souvent protesté avec raison.

On pourrait d abord dispenser souvent les navires du pilotage obligatoire. La plupart des ports anglais pratiquent déjà