CHAPITRE VI. — CONDITIONS JURIDIQUES DE L*EXPLOiTATION

un système qui a été essayé à Marseille et qui, croyons-nous, pourrait être étendu avec avantage même à nos ports de marée. Il consiste à permettre aux capitaines ou officiers fréquentant souvent un port d*y passer les examens de pilotage et d'obtenir ainsi un certificat d'aptitude qui les dispensersut de recourir aux services d'un lamaneur patenté. Cela serait d'autant plus équitable que notre jurisprudence française impose à l'armateur la responsabilité des fautes commises par le pilote, même quand le ministère de celui-ci lui est imposé (1). Cette solution, disons-le en passant, est infiniment moins justifiable que celles de la loi allemande (Code général du commerce, art. 7iO) et de la loi anglaise {Act to consolidate enactments relating to Merchant Shipping^ 25 août 189&), qui, par rapport à l'armateur et au capitaine, assimilent la faute du pilote obligatoire à un cas fortuit.

Si Ton ne veut pas faire disparaître Tobligation du pilotage, on pourrait du moins la réduire, en alléger la charge, ne l'imposer par exemple qu'à courte distance, comme Ta demandé en 1897 le syndicat des armateurs du Nord. Il est certain que les frais de pilotage sont beaucoup trop élevés. On a pu citer telle compagnie de cabotage qui, dans une iinnée, pour 250 journées de travail fournies par les pilotes employés, avait payé une somme de 117,000 francs. Dans le même laps de temps, cette compagnie n'avait eu à payer à ses capitaines et officiers qu'une somme de 130,000 francs, représentant 11,680 journées de travail. Les dépenses de pilotage à la charge des navires fréquentant le port du Havre s'élèvent annuellement à 700,000 francs, ce qui est tout à fait hors de proportion avec Timportance du mouvement maritime dans ce port.

Pour arriver à réaliser ici les économies nécessaires, il y

(1) V. en ce sens un arrêt de la Cour de cassation du 23 Juin 1896, Sirey^ 189S, I, 209,

362 DEL'UtMS PABT». — l'bZPUMTATI05

aurait une première chose à faire, ce serait de remplacer les bateaux pilotes à %'oiles par des pilotes à vapeur. Quiconque a vécu dans un de nos ports de eonuneroe pourra dire s'il ne lui est pas arrivé de frémir en voyant sortir, par les plus gros temps, la mince embarcation à voiles qui porte au laiige, à la rencontre d'un na\ire sigualé par les sémaphores, le pilote de senice. Et cependant les gens du métier, lorsque vous leur exprimez votre étonnement devant cet état de choses tout primitif, vous répondent naïvement que remploi de la voile est une condition du métier qui serait perdu avec la %'apeur. Il est de fait que des bateaux à vapeur courraient de moindres dangers et pourraient rendre plus de services, ce qui permettrait de réduire le nombre des pilotes ou, en tout cas, les droits à payer par les armateurs. Déjà Liverpool, New- York, Philadelphie ont organisé le pilotage à vapeur. A Liverpool notamment, le changement s'est eflectué en 1898. Il y avait alors douze bateaux pilotes à voiles, datant de 1883, et qui avaient coûté, à cette date, 827,500 francs ; ils furent remplacés par quatre bateaux à vapeur ayant coûté 800,000 francs, lesquels firent exactement le même service que les douze anciens voiliers.

§ XI

11 est d autres agents dont le ministère a parfois soulevé des critiques, en grande partie d'ailleurs exagérées. Nous voulons parler des courtiers maritimes. Ces intermédiaires qui, il ne faut pas PoubUer, ont payé leurs charges et en sont devenus ainsi propriétaires, sous la garantie de TEtat, se font payer leurs sei-vices selon un tarif approuvé, sous la sanction de TEtat, par les Chambres de commerce et sujet, par là, à certaines variations de port à port. Ces tarifs, avec la baisse croissante du fret, ont subi constamment des diminutions depuis le commencement du siècle. C'est ainsi que le tarif des courtiers maritimes attachés à la place du Havre, et datant