CHAPITRE VI. — CONDITIONS JURIDIQUSS DE l'eXPLOITATION
de 1838, a été remanié en 1882 et considérablement réduit alors, surtout pour les grands navires au profit desquels fut introduite une échelle décroissante des droits à percevoir que nous avons déjà eu Toccasion de signaler plus haut. Il en fut de même dans les autres ports, par exemple à Dunkerque dont. le tarif fut revisé en 1891, à Rouen qui remania le sien en 1888. Ces concessions, faites sur la prière des armateurs étrangers, n'empêchent pas qu'on ne réclame encore contre la prétendue exagération des droits perçus par nos courtiers maritimes. Et tel a été l'objet d'une pétition récente des armateurs danois et iinglais, transmise par voie diplomatique à notre ministre des affaires étrangères.
A ces réclamations, des réponses intéressantes ont été faites par nos Chambres de commerce. Celle du Havre, dans un rapport lumineux de M. Joannès Couvert, son président, a allégué que les Anglais en demandant de nouvelles diminutions de tarifs, destinées, étant donné le principe de Téchelle décroissante, à profiter surtout aux navires d'énormes dimensions, avaient surtout en vue d'écraser notre marine marchande infiniment moins riche que la leur en i^gantesques cargos, en mastodontes.
Il est vrai que les tarifs des courtiers maritimes anglais sont moins élevés que les nôtres. Mais c'est que le rôle de ces derniers est beaucoup plus compliqué. Les courtiers maritimes anglais ne sont guère que des interprètes, accompagnant auprès de la douane les capitaines qui affirment, sur la Bible, la véracité de leurs déclarations.* Au contraire, les courtiers français non seulement font la traduction du manifeste et la conduite du navire auprès des administrations de la Douane, de l'Octroi, de la Santé, etc., mais ils accompagnent le capitaine, défendent ses intérêts ainsi que ceux de l'armateur dans tous les procès, mises à quai, réclamations, expertises, en uii mot dans toutes les démarches nécessaires. De plus, avec la célérité des déchargements et les gi*os tonnages d'aujourd'hui,
les marchandises restent le plus souvent à quai après le départ du navire qu'elles remplissaient. C'est alors aux courtiers qu'il appartient de faire effectuer les livraisons, de payer les droits, de recouvrer les recettes, de régler les comptes, le tout sous leur responsabilité, et avec des avances d'argent dont ils ne sont parfois remboursés que tardivement. En Angleterre, ces différents services nécessitent l'intervention d*autres agents qui ne négligent nullement d'exiger, eux aussi, leur rémunération.
Enfin il ne faut pas oublier que les courtiers maritimes — peut-être trop nombreux — en exercice occupent des offices patrimoniaux et que, dès lors, un abaissement de leur rémunération soulèverait une question d'indemnité pécuniaire onéreuse pour le budget.
Tout s'enchaîne, on le voit. Si nos courtiers maritimes sont obligés de demander une rémunération, peut-être un peu élevée, cela tient au grand nombre des opérations qu'ils ont à effectuer pour le compte de leurs clients. Mais ces nombreuses opérations tiennent elles-mêmes au trop luxuriant essor de notre réglementation. Le commerce vit de liberté. Les formalités ont, pour lui, un inconvénient double. D'abord elles coûtent cher, entraînent une foule de perceptions, minimes à la vérité, mais dont Taccumulation devient onéreuse. Une entreprise maritime qui entretient un service régulier mensuel à la fois au Havre et à Anvers, paye au Havre 93 centimes par tonne de droits divers (1). Elle ne paye à Anvers que 38 centimes. Encore s*il n'y avait que cela ! Mais la dépense mutile de temps est encore la plus funeste. « Si l'on considère, disait M. Yidal devant la commission d'enquête de 1862, ce que coûtent à un armateur huit jours de séjour inutile dans un port, on peut se convaincre que l'économie du temps est la plus importante ».
(1) Les taxes locales du péage et droits de quai perçus en France en 1896 ont atteint le chiffre de 13,500,000 francs,
