CHAPITRE VI. — CONDITIONS JURIDIQUES DE L'EXPLOITATION
§ XII
Cette considération nous conduit à dire quelques mots d*unc création que l'on a, dans ces derniers temps, hautement préconisée comme le meilleur remède à apporter aux pertes de temps et d'argent résultant de la rigueur du régime douanier. Nous voulons parler des ports francs.
Il n'entre pas dan? notre sujet d* étudier les variations de la législation douanière au cours de ce siècle. Certes, ces variations ont pu avoir une action sensible sur les destinées de Tindustrie des transports maritimes. Il est clair qu'un régime libéral doit pousser à Tactivité des échanges et entraîner, par là, un surcroit de prospérité pour la marine marchande, véhicule principal de ces échanges. Mais, dans cette répercussion des lois de douane sur Thistoire économique, il n y a en somme rien de spécial à notre matière, et ce qu*on dirait de l'industrie des transports maritimes, à cet égaixl, on pourrait le dire également de toutes nos autres industries. Il est trop évident que le commerce extérieur d'un pays ne peut que souffrir des extravagances protectionnistes qui sont actuellement, hélas! à l'ordre du jour dans tous les pays civilisés. En France^ on a eu beau équivoquer et épiloguer sur les chiffres pour pallier les désastreux effets du mouvement de réaction protectionniste commencé en 1891, et par exemple (car rien n'a la vie dure comme une erreur, et la vieille idée de la Balance du commerce, réfutée des milliers de fois, se retrouve toujours au fond des argumentations protectionnistes), on a pu se targuer de ce que le chiffre de nos importations a porportionneliement diminué plus que celui de nos exportations. On ne saurait, cependant, se faire illusion. Les statistiques ont une éloquence brutale. En 1891, notre commerce général extérieur atteignait 10 milliards 669 millions; en 1897, il tombait à 9 milliards 9/iO millions, soit une différence en moins de 729 millions.
Désespérant cependant de s'attaquer de front à Tidée protectionniste, les doctrinaires libéraux comme les organismes commerciaux voués, par leurs intérêts les plus essentiels, à la cause libre-échangiste, ont tenté une attaque de flanc. Us réclament l'adoption A\\ne mesure destinée à atténuer les inconvénients du système douanier actuel, k savoir la création de ports francs. C'est ce qu'ont demandé à la fois et M. Charles Roux, propagateur infatigable de cette idée, et la Chambre syndicale des Commerçants réunis du Havre, et le Conseil municipal de Marseille, et vingt publications de toute couleur et de tout ordre. Rien n'est d'ailleurs plus logique que cette campagne. Les ports francs sont la ressource des régimes ultraprotectionnistes qui trouvent en eux Tantidote de leurs propres excès. On les voit apparsdtre dans l'histoire de France à l'époque de Colbert. L'ordonnance de 1669 accorda alors le privilège des ports francs à Marseille, Rayonne et Dunkerque. La loi du 11 nivôse an III le leur retira. Au moment de la Restauration, une ordonnance du 16 décembre 181i accorda de nouveau la franchise au port et à tout le teiritoire de Marseille. II faut croire que l'expérience ne fut pas heureuse, car il y fut mis fin bientôt par l'ordonnance du 10 septembre 1817(1).
La Chambre de commerce de Marseille de Tan XIII et, après elle, M. Charles Roux, définissent le port franc « un port établi hors de la limite des douanes, ouvert à tous les bâtiments de commerce, quels que soient leurs pavillons et la nature de leurs chargements... un point commun où vient aboutir, par une sorte de fiction, le territoire prolongé de toutes les nations... qui reçoit et verse de l'une à l'autre toutes les productions respectives sans gêne et sans droits ». Il n'est pas besoin que la fiction d'exterritorialité s'étende à tout un port. Il suffit qu'elle embrasse un espace suffisant, au
(1) V. sur les ports francs, l'étude de M. Duthoya, Villes franches, ports francs et entrepôts de douane.
