CHAPITRE VI.— ^CONDITIONS JURIDIQUES DE l'bXI^LOITATION

lion du système de Yadmvision temporaire^ avec acquit à caution, source d'une quantité d'abus et de trafics frauduleux.

§ XI1

Si notre législation maritime n'est pas, dans sa partie réglementaire et administrative, au courant des progrès, des transformations de l'industrie, ce reproche est encore plus justement applicable à notre droit maritime privé. L'ordonnance de 1681, nous l'avons dit, forme encore la base, le fond du livre II du Code de commerce de 1807, ce qui suffit à faire apprécier combien ce Code est insuffisant pour les besoins d'aujourd'hui. Un écrivain bien connu, M. de Courcy, dans ses Questions de droit maritime, et d'autres éminents auteurs, tels que MM. Lyon-Caen et Renault, se sont souvent appliqués à faire ressortir l'antinomie flagrante qui existe, sur bien des points, entre le droit et les faits, surtout étant donné le principe de notre jurisprudence qui n'admet pas l'abrogation d'un texte par la désuétude. En se référant à ces critiques, on peut leur en adjoindre d'autres aussi manifestemertt justifiées. A la vérité, quelques-uns de ces anachronismes les plus choquants de notre Code de commerce ont déjà fait l'objet de réformes législatives. Mais ce qu'il faudrait dans cette matière ce serait une refonte générale et complète. Or, après avoir été longtemps couvert par l'espèce de superstition respectueuse qui s'attachait, pendant la première moitié de ce siècle, à toute la codification napoléonienne, le Code de commerce semble l'être aujourd'hui par la lenteur exagérée du travail législatif. En 1865, le gouvernement avait bien institué une commission extraparlementaire pour préparer une révision d'ensemble du livre II du Code de Commerce. Les événements de 1870 ont empêché cette œuvre d'aboutir, et il ne reste des travaux de la commission, en dehors de quelques lois de détail inspirées par ses idées, que le texte d'un exposé de motifs d'ailleurs bien vieillis eux-mêmes déjà.

n nous suffira de signaler, à titre d'exemples, quelques-uns des points sur lesquels notre droit maritime privé se montre le plus étrangement en retard, le plus en désaccord avec les conditions nouvelles créées par la navigation à vapeur et par la télégraphie électrique.

Nous ne nous attarderons pas à critiquer toutes les dispositions du livre II du Code de commerce inspirées par l'idée de distance, comme celles qui traitent des délais de recevabilité de telle ou telle action ou de ceux à partir desquels est applicable telle ou telle présomption (art. 366, 373, 375, 377, 194). Avec les progrès de la navigation au point de vue de là vitesse, il eût fallu, pour que ces textes se tinssent au courant des événements, leur faire subir, dans le courant de ce siècle, une révision tous les dix ans. De même, les textes que nous appellerons géographiques^ parce qu'ils font une dîf^tinction entre les opérations maritimes suivant les parages où elles se sont accomplies, sont exposés à se trouver surannés, du jour au lendemain, par l'effet d'un événement tel que l'ouverture du canal de Suez ou du canal de Panama. Le vieil article 373, par exemple, établit une différence de dix-huit mois quant au délai du délaissement entre la perte survenue à Port-Saïd et la perte survenue à Suez. Or Suez et Port-Saïd sont aujourd'hui à quelques heures de distance. L'article 194 fite à trente jours le délai minimum nécessaire pour qu'un navire sur lequel il s'agit de purger le droit de suite des créanciers puisse être réputé avoir accompli un véritable voyage en mer. Un voyage moindre, disent les anciens commentateurs, ne serait qii' une simple promenade. Et, à l'heure actuelle, on traverse T Atlantique en moins d'une semsdne !

Parlerons-nous des laéunes que les conditions de la navigation moderne ont révélées à chaque page dans notre législation maritime? Par exemple on n'y trouve pas de te?ttes visant et réglant le fait An'remorquugey si fréquent de nos jours, à peu près inconnu à Tépoque de la navigation à voiles. Il a