CHAPITRE VI. -- CONDITIONS JURIDIQUES DE l'bîXPLOITATION ST

donnait l'action de Tarmateur victime de Tabordage (art. liSb)\ à une réclamation f^ûte dans les vingt-quatre heures de Fat* terrîôsement par le capitaine du navire, comme s'il pouvait être équitable dé faire dépendre les droits du propriétaire des actes accomplis ou non par un préposé, peut-être ignorant du droit, peut*ètre disparu dans la collision ou en tout cas recueilli sur le navire contre lequel il lui fallait ensuite pren-^ dre une attitude hostile. La loi de 1891 a heureusement fait disparaître cette règle bizarre et Tarticle &35 nouveau se contente de soumettre le recours en réparation d*un abordage à une courte prescription.

§ XV

Tout ou presque tout ce qui, dans le Code de commerce; concerne le capitaine est également caduc et inopportun. Au commencement du siècle, le capitaine d'un navire en était souvent en même temps Tarmateur. Dans le cas contraire, simpl(^ préposé d'un armateur, il était très fréquemment associé à l'entreprise, ne fût-ce qu'en vertu de l'engagement fait à profit commun sur le chargement (article 239 C. comm;). Parti pour de longs voyages durant lesquels il restait des mois et parfois des années, sans pouvoir donner ou recevoir de nou« voiles, il ne pouvait remplir sa tâche qu'à la condition d'être investi de pouvoirs nombreux et étendus. Ces pouvoirs, le Codé de commerce les lui attribue libéralement. Ce n'est pas seulement au point de vue nautique ou disciplinaire que le capitaine est considéré comme « maître à son bord après Dieu »l Il peut faire réparer et ravitailler le navire en cours de route et, à cet effet, pour « radoub, victuailles et autres nécessités pressantes du navire, emprunter sur le vaisseau, mettre en gage ou vendre des marchandises, jusqu'à concurrence de là somme que les besoins constatés exigent » (art. 23&, 298). Il peut même parfois délaisser le navire aux assureurs, en cas d'innaviçabilité survenue en cours de route (art. 369). En

tout cela il agira comoie un propriétaire; Le voici mûntenarit jqi^i* peut faire acte de commerce. La loi en effet lui permet d'acheter une cargaison de retour afin de'ne pas revenir sur Jest en Franœ (art. 235). Ajoutons que lé décret du 24 mars 1852 en f;gdt un officier de police judiciaire et un juge d*iniytruction çt le Code civil un officier de Tétat civil et, en cerr tains cas, un notaire. Quoi d'étonnant dès lors àce ^ae certains auteurs considèrent la responsabilité du capitaine comme directement engagée et, s'appuyant d'ailleurs sur la lettre des textes, regardent le capitaine comme tenu pei^sonnellement aux lieu et place du fréteur par rapport aux chargeurs de marchandises?

Qu'y a-t-il dans toute cette théorie de conciliable avec la navigation moderne? Aujourd'hui un armateur ne navigue plus en personne. Le capitaine est un employé, nhe sortede contre-'maitre, un mécanicien supérieur et rien de plus : il est totalement étranger aux affaires commerciales. Si l'usagé de payer pour lui un chapeau s'est 'maintenu, arbitrairement d*,aillçurs, ce chapeau ne saurait plus être considéirë que comme un supplément de traitement, une gratification. Tout ce qui concerne le négoce se passe en dehors de lui et pardessus sa tète. Même en cours de route, le capitaine n^à phis aucune, initiative commerciale à^ pi%pdre..C& sont les armateurs, la compagnie propriétaire qui /par télégraphe, et bienr tôt par téléphone^ traitent du fret, des chargements, transmettent leurs instructions, décident des réparations et d'une fa^on générale, tranchent, à distance^ toutes les question^ qui peuvent se présenter. Le capitaine n'est pas plus isolé, de ses commettants, sur Ja vaste mer, que ne l'est le mécani^ cien de l' Orient-Express lancé à toute vapeur sur les rails, avec le train qu'il dirige.

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Noirs avons dît que lé Code de comtnercc permettait aii capitaine, dans certains cas, d'emprunter en cours dé nJuce;