CHAPITRE Vf. — CONDITIONS JURIDIQUES DE L* EXPLOITATION

La foi^e d'emprunt spéciale que la législation mettait à sa disposition, pour ce cas était le prêt à la grosse^ renouvelé du nauticum fasrvm des Romains. 11 y a encore des commentateurs pour creuser l'exégèse des textes consacrés à cette variété du prêt à intérêt. II n'y a à cela qu'un malheur, c'est que le prêt & la grosse n'existe plus dans la pratique. Il en est, à bien peu près, d'ailleurs de même de Thypothèque maritime. Au nombre des idées émises par la commission extraparlemenCaire de 1865 figurait celle de l'hypothèque des navii*es. Cette idée fut reprise après 1870 et prit corps dans la loi du 10 décembre 187&, abrogée et refondue dans celle du 10 juiK lot 1885. Ces lois ont permis d'hypothéquer les navires et ont réglé, avec un luxe^de dispositions savantes, les conditions et les eflets de cette hypothèque. Dans la pensée de leurs rédacteurs, cette réforme allait ouvrir une ère de prospérité pour la marine marchande, en permettant aux entreprises d'armement de s'appuyer sur le crédit, ce tout puissant levier des industries modernes. Ces illusions se sont promptemeut dissipées. L'hypothèque maritime n'a absolument rien produit.

Les raisons de cet insuccès sont nombreuses. On peut invoquer l'incertitude de la valeur du gage, étant donné que les navires s'usant et se démodant vite^ se vendent mal et à bas prix, surtout depuis que la spécialisation croissante des outillages restreint le nombre des acheteurs possibles. D'autre part, rabaissement des frets ne permet guère aux empnmteurs de retirer du navire des profits ^en harmonie avec les intérêts exigés par les prêteurs hypothécaires. Ceux-ci doivent d'autant plus hésiter à se risquer que, sur le mince produit éventuel de leur gage^ ils ont à redouter de se voir préférer une foule de créanciers privilégiés (article 191 C. com.).

Mais les vraies raisons, ou du moins les plus fortes de la nullité du crédit maritime hypothécaire, c'est la transformation 4e rindustrie. L'hypothèque est on procédé de crédit qui convient aux petites entreprises individuelles, aux indus^ies

3t6 DEUXIÈME PARTIE. — L'bXPLOITATION

encore en enfance, exploitées par des travailleurs plus ou moins besoigneux, mais leur donnant, pour peu qu'ils trouvent à se procurer un petit capital, des profits relativement ("'levés. Or, les conditions modernes de Tindustrie maritime sont tout autres. La mer appartient è de grandes et puissantes compagnies. Lorsqu'elles ont besoin de capitaux nouveaux, soit pour supporter une crise ou venir à bout d'une concurrence, soit pour étendre leurs opérations, le seul procédé qu'elles puissent employer relève non du crédit réel, mais du crédit personnel ; il consiste à émettre un certain nombre d'actions ou d'obligations nouvelles. Si la confiance du public n*est pas suffisante pour que' ces émissions réussissent, la compagnie de navigation n'aura plus qu'à liquider; elle ne songera pas un seul instant à hypothéquer ses navires.

Le législateur de 187& et de 1885 n'a donc pas suffisamment réfléchi que le temps des armateure était passé et que l'ère des compagnies de navigation était ouverte. On peut faire la même observation relativement à l'article 216 du Code de commerce, stipulant la faculté d'abandon pour l'armateur qui, par le fait de son navire, a encouru une responsabilité pécuniaire. Cette disposition comparable aux règles romaines sur Y abandon noral^ se justifie par des considérations d'humanité lorsqu'il s'agit do petits capitalistes dont toute la fortune, peut-éti'C, consiste en un navire unique. Elle devient inique loi-squ'elle permet à des compagnies puissantes et riches d'esquiver toute responsabilité eff'ective envers les tiers, à la suite d'une catastrophe comme elle de la Bourgogne !

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Si imparfait qu'il soit, notre Droit maritime privé n'en est pas moins assez sensiblement analogue aux législations étrangères. L'admiration légitime qu'inspirait naguère notre Ordonnance de 1681 a profité i notre Code, de commerce