CHAPITRE Vf. — CONDITIONS JURIDIQUES DE L*EXPLOITATiON

dont plusieurs Codes .étrangers se sont, sauf quelques va^ riantes^ assimilé les dispositions relatives au commerce de mer. Même chez les nations qui -r- tels les Etats-Unis et la Grande-Bretagne — en sont encore, sur ce point, à la période du Droit coutumier et n'ont guère codifié que la partie administrative de leurs lois maritimes, sur nombre de points les ressemblances sont grandes. En tout cas Tidentité, là où elle n'existe pas, n'est nullement impossible à concevoir. Les causes qui maintiennent et souvent tendent à accentuer la diversité des législations, différences de races, d'histoire, de régime politique, de climat, de régime économique, etc., ne se rencontrent pas ou n'ont qu'une minime influence relativement au. Droit maritime. Partout la marine marchande emploie ou doit employer, dans un délai plus ou moins éloigné, les mêmes procédés. Partout ses besoins, ses conditions sont les mêmes ou tendent à s'identifier.

Ainsi s'expliquent les progrès faits, dans ces trente dernières années, par la science des conflits de lois en matière maritime ou Droit international privé maritime, (les progrès qui ont déjà abouti à des résultats considérables au point de vue scientifique (substitution de la loi du pavillon à la lex fori ou à la leùt rei sitép, projets de lois uniformes sur les assurances, sur le règlement des abordages, etc., règles d'York et d'Anvei*s), ne sont pas seulement l'œuvre de savants isolés et d'ouvrages doctrinaux, tels que les admirables Etttdes de Droit international privé maritime^ de M. le professeur Lyon-Caen. Ils sont poursuivis par des Associations savantes, comme le Comité maritime international^ Y Institut de Droit international, Y Association pour là codification du Droit des gens^ l'Association française de Droit maritime^ V Association belge pour r unification maritime; ils se formulent dans les résolutions de Congrès comme ceux d'Anvers en 1885 et en 1808, de Bruxelles en 1888 et en 1896, de Washington en 1889, de Liverpool en 1890, de Gènes en 1892, etc Ces

travaux, s'ils n'ont pu encore aboutir k une Réforme du Droit maritime entreprise partout à la fois sur un plan uniforme, noiis rapprochent du moins de plus en plus de cet idéal, et amassent un trésor commun d'idées où, quelque jour, les législateurs internationaux du .±x" siècle n auront que la peinn

dé puiser les matériaux d'un Codé maritime universel.

§ XVIll

il nous reste à esquisser Thistorique très résumé deà transformations apportées par le Droit international à la ^condition des navires du commerce eu cas de' guerre' maritime pendant la diirëe du xix*" siècle. Sur ce pbint, il est incontestable que dés progrès sérieux ont été réalisés, fruits de la douceur des mœurs et -de Télargissemehi des idées, et que Findustrie des transports a notablement gagné en sécurité.

Ce n'est pas que le Droit des gens maritime n'eût déjà reçu à la* fin du xviii° siècle quelques notables perfectionnements. Au XVII* siècle, le principe de la liberté des merâ avsùt été proclamé doctrinalement, mais les Etats ne Ii4 avaient paes donné de consécration officielles La fréquence des guerres, l'usage immodéré de la course, rendaient la navigation particulièrement aléatoire et périlleuse. On comprend' dans une certaine mesure que les Ordonnances de l'époque dussent, comme elles le faisaient, défendre aux armateui^ de faire sortir leui*s bateaux des ports, dès le moment de la déclaration de guerre, sous peine de saisie- des marchandises et des navires. Comme disait le préambule de Tune de ces Oi*donnances, « la présence du péril vaincue par la convoitise du gain fait que la plupart s'exposent au hasard des mauvaises rencontres' )>; he roi, en chambrant les marins dans ses ports, employait }e. Qieilleur et même Ae seul moyen qui put les pro* téger contre ces mau valises rencontres. Au cours du si^Ie suivaRt^ les. guerres n'avaient été ni n^oins rares; ni la cQuree