CHAPITRE PREMIER. — LES NAVIRES

espaces, TOcéan Atlantique par (exemple, avec le seul secours de la vapeur, il n*y fallait point songer. C'était là, aux yeux des hommes soi-disant compétents, une irréalisable utopie. En 1835, dans une conférence publique faite à Liverpoot, un savant connu, le docteur Lardner, déclarait que « quant au projet annoncé par les journaux de faire le voyage direct de New-York à Liverpool, sans escale en Irlande et à Terre- Neuve, il n'hésitait pas à le regarder comme parfaitement chimérique : autant vaudrait projeter un voyage de Liverpool à la lune! » C'est à peu près à la même époque que M. Thiers, au retour de son voyage à Liverpool, dans ses conversations privées, réduisait Tavcnir des chemins de fer au rôle de « joujou pour les Parisiens » et, dans ses discours publics, prédisait qu*au maximum il pourrait se construire, en France, cinq lieues de chemin de fer par année. Encore quelque temps, et Arago allait prononcer son fameux réquisitoire contre l'établissement de lignes de chemins de fer dans notre pays!

Et cependant, en 1818, une expérience importante, quoique non décisive, avait été faite. Le Savannah^ navire mixte, construit par Fickett et Crocker, était parti d'Amérique et avait atteint Liverpool au bout de vingt-cinq jours de navigation, dont dix-huit à la vapeur. Mais le Savannah n^était qu'un bien médiocre ancêtre de nos paquebots actuels. Construit pour être un voilier, il portait une simple machine volante qu'on pouvait, ainsi que les roues à aubes et que l'arbre de couche, enlever et placer sur le pont à volonté. II avait fait usage de sa machine pendant dix-huit jours, mais sans cesser de se servir de sa voilure. Ajoutons, qu'après sa traversée de l'Atlantique, le Savannah fut conduit à Cronstadt où l'on essaya, mais en vain, de le vendre au gouvernement russe. On lui enleva alors sa machine et c'est comme voilier qu'il termina sa carrière.

Il fallut vingt ans, après le demi-succès du Savannah^ pour

40 PREMIÈRE PAUTIE. — l'OUTILLAGE

quo le» idées nouvelles triomphassent et que le paquebot transatlantique à vapeur conquit définitivement TOcéan. En 1838, de trois côtés, et presque à la fois, une nouvelle expérience, cette fois concluante, allait être tentée.

Ce fut d'abord la Compagnie du Great Western Railway^ ou chemin de fer de Londres à Bristol, qui, obéissant aux suggestions d*un ingénieur français, le célèbre Brunel, eut ridée de prolonger sa ligne de chemins de fer par une ligne de paquebots réguliers faisant le service de TAmérique. Il se forma ainsi une compagnie maritime, fille do la compagnie terrestre, sous le nom de Great Western Steamship O, Elle fit construire à Bristol un paquebot, le Great Western^ de 64" 60 de longueur, 10" 60 de largeur, 7 mètres de creux, jaugeant 1,3&0 tonneaux et muni d'une machine à balancier de MO chevaux. Ce paquebot quitta Bristol, le 8 avril 1838, à destination de New- York. La défiance du public était encore si grande qu'il emportait seulement sept passagers.

En même temps, un autre armateur, qui avait eu vent de Tentreprise, avait résolu d'en tenter une semblable de son côté. C'était M. Lair, de Birkenhead. Pour gagner de vitesse la Great Western C', M. Lair ne fit pas construire un paquebot neuf; il se contenta d'acheter un voilier, le Sirins, à bord duquel il fit établir une machine à vapeur et qu'il réussit à faire partir quatre jours avant le Great Western. Les deux navires touchèrent New- York le même jour, le 23 avril 1838. Leur arrivée excita dans le grand port américain un véritable enthousiasme.

Presque simultanément, un troisième armateur, dont lo nom s'est perpétué dans la firme d'une des grandes compagnies les plus florissantes du globe, M. Samuel Cunard, de Halifax (Nouvelle-Ecosse), réalisait l'idée que, trois ans auparavant, on traitait encore de folie. Associé avec MM. Burns, de Glasgow, et David M(^vor, de Liverpool, Cunard établissait une ligne régulière de vapeurs, avec deux départs par mois.