CHAPITRE PRKMIRR. — LES NAVIRES

entre Livei7)Ool et Boston. Quatre steamera de taille à peu près égale desservirent cette ligne qui obtint, dès son début. Fadjudication du service des dépêches, avec une subvention de 80,000 livres sterlings (2 millions de francs) par an. Ces quatre paquebots, construits en bois, mesuraient 62 mètres de longueur, 10" 40 de lai'geur, 6*80 de creux, jaugeaient 1,156 tonneaux et en déplaçaient 2,050; ils portaient chacun une machine de la force de A50 chevaux ; on les avait baptisés : la Britannia, VAcadia, la Caledonia, la Columbia.

Nous reviendrons sur rétablissement de ces premières lignes de navigation. Il nous suffit, pour le moment, de fixer rbeure de l'apparition définitive de la vapeur dans la grande navigation. Il fallait encore bien des progrès techniques pour qu'elle devint le mode de propulsion courant en matière de transports commerciaux.

§ IV

Le premier de ces perfectionnements nécessairos fut la substitution de Thélice à la machine à roues. Ces machines, (dont on voit encore quelques rares spécimens parmi les bateaux de rivières ou de petit cabotage), à côté d'un certain avantage qui était, en élar^ssant la surface d'appui du navire, d'augmenter la stabilité par les temps moyens, olïraient en effet d'innombrables inconvénients, tant au point de vue de la marine de guerre que de la marine de commerce. N(» plongeant qu'en partie dans l'eau, l<?s pales, dans leur fonctionnement, étaient fortement influencées par des variations, mémo médiocres, dans l'immersion du navire, variations que, dans une traversée un peu longue, la consommation des vivres et du combustible produit inévitablement; do plus les inclinaisons transversales de la coque, produites par le roulis, faisant émerger tantôt une roue tantôt l'antre, nuisaient à la régularité de la marche. Knfin, les roues, sortant de l'eau en grande partie, étaient trop exposées au choc des lamt's, aux

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abordages, voire, s'il s'agissait de bâtiments de guerre, aux projectiles de Tenneini. L'hélice, complètement immergée à Tarriëre du navire et sous l'abri de la coque, échappe à tous ces inconvénients; elle agit efficacement, quel que soit le temps, sans aucune déperdition de forces.

Nous n'entreprendrons pas de vider le gi*and débat qui met encore aux prises les trois nations qui revendiquent l'honneur de la découverte de l'hélice, la France avec Sauvage, l'Angleterre avec Thomas Petitt Smith, l'Amérique avec Ericsson, Scandinave devenu citoyen de TUnion. Rappelons seulement que la priorité du brevet, sinon de la découverte, appartient à Sauvage (1) (1832), mais la modicité des ressources de cet inventeur ne lui permettant pas d'appliquer sa découverte d'une manière satisfaisante, il ne put qu'en 18&3 réaliser ses idées, avec l'aide financière et technique de Normand père, le grand constructeur du Havre, La priorité des essais concluants semble revenir à Smith (1837) et celle de l'application pratique à Ericsson. La première embarcation à hélice qui ait, en dehors des essais proprement dits, fourni un travail commercialement utile est le Francis Ogden d*Ericsson, bateau de là mètres sur 2" 50 qui, dès l'abord, en 1836, put, à une vitesse de 8 nœuds, remonter la Tamise, puis remorquer le paquebot Toronto. En 1839, XArchimède, de Smith (237 tonneaux), traversa la Manche à une allure de 13 kilomètres à l'heure. Puis ce fut le tour du Napoléon^ de Sauvage et Normand, qui, avec une machine de 220 chevaux, atteignit la vitesse de 10 nœuds entre Marseille et la Corse.

Depuis ce temps, adoptée aussitôt par toutes les marines de guerre, Thélice ne tarda pas à conquérir les flottes commerciales. La Great Western C\ toujours sous l'influence

(1) Sauvage, d'ailleurs, n'est pas le premier qui ait compris lapplication de Thélice aux appareils moteurs, (l'est un autre Français, l'ouvrier Charles Dallery, qui doit avoir Phonneur de cette trouvaille, restée longtemps sans consécration pratique,