CHAPITRE PREMIER. — LB8 NAVIRES

de Brunel, n'hésita pas à Tadoptor pour le second paquebot qu'elle fit mettre en chantiers, à la suite du succès du Great Western. Ce fut la Great Britain, paquebot de 84 mètres de longueur sur 14"*70 de largeur, jaugeant 3,000 tonneaux et actionné par une machine de 1,000 chevaux. Si, en Angleterre, la Cunard Line ne suivit le mouvement qu'en 1863, la Compagnie française Transatlantique, dès 1862, munit de machines à pilon actionnant une hélice ses deux paquebots, le Pereire et la Ville de Paru. Désormais la cause de Thélice était gagnée. Un nouveau perfectionnement devait d'ailleurs être' promptement apporté au procédé, à savoir le dédoublement de l'hélice, système propre à augmenter considérablement la vitesse et à parer au danger d'un accident dans le propulseur (1). Le premier vapeur construit sur ce type par MM. J. et W. Dudgen, fut le Flora qui date de 1862. Ce navire, muni de deux machines indépendantes, développant chacune 120 chevaux nominaux et fournissant une vitesse maxima de 1 4 nœuds, fut acheté par le gouvernement confédéré, au moment de la guerre de Sécession et put, grâce à ses allures, forcer plusieurs fois les blocus des fédéraux. Le type du navire à double hélice s'est depuis généralisé dans les marines de guerre et dans celles du commerce.

Ce premier jn-ogrès, — l'hélice, en permettant aux vapeurs de marcher par n'importe quel temps, contenait en germe un fait qui est aujourd'hui définitivement accompli (sauf peut-être en ce qui concerne la navigation de plaisance) : je veux dire la disparition du type de navire dit mixte^ actionné à la fois par la vapeur et par la voile. L*idée de continuer à utiliser l'antique mode de propulsion, en cas de vent favorable, et de n'employer une machine que comme moteur de secolirs, en ca<^ de vent

(1) Il serait équitable de mentionner aussi les perfectionnements apportés dans la forme de rtiôlice et dus à deux ingénieurs français, MM. SoUicr et Mangin, si nous ne devions écarter tout ce qui a principalement tn^it aq côté technique de la question,

•il PREMIKRE PARTIK. — L*OUTfLLAGE

contraire ou de calme plat, devait naturellement s'offrir» tout d^abord, à Tesprit des constructeurs, à une époque surtout où le prix élevé du charbon et Kimperfection des chaudières, grandes dévoratricf's dt* combustible, faisaient de la machine à vapeur un véritable objet de luxe. Les premiers steamers furent donc tous des bateaux mixtes. Bien plus, comme on comptait surtout sur la voile pour atteindre de belles vitesses» le propulseur devenait souvent une gêne et on s'ari^angeait pour pouvoir s* en débarrasser pendant la marche à la voil(% soit, s*il s'agissait de roues, en désembrayant Tarbre, en démontant les rou(*s et en les posant sur le pont; soit, pour les navires k hélice, en remontant Thélice à Tintérieur au moyen d'un puits vertical ménagé dans le gaillard d'arrière. Les premiers paquebots transatlantiques reçurent, en conséquence, une voilure importante. Le plus riche, à cet égard, lut la Great Britain, qui ne fut pas pas pourrie de moins de six mâts. Hais, de bonne heure, on reconnut les nombreux inconvénients du système. On les signalait de toutes parts, dès l'enquête française de 1862, sur l'état de la marine marchande. Les machines, adaptées à des voiliers, étaient trop faibles pour être d'un réel secours pai* les gros temps. A les fabriquer d(* grande taille, on augmentait outre mesure la place réservée, dans l'arrimage, au combustible, d'où une diminution de fret qui, s'ajoutant aux frais du personnel plus nombreux nécessité par la voile, arrivait à augmenter dans des proportions considérables les frais de la navigation. D'ailleurs la vapeur et la voile exigent respectivement un personnel et des navires tout à fait différents. Le navire mixte devait donc disparaître. Le navire à vapeur a conservé encore quelque temps des mâts et une voilure destinée à servir de secours en cas de mise hors d'état complète de la machine, ou d'oi-gane de propulsion auxiliaire pour accélérer la machine en cas de vent favorable. Mais même la fonction subalterne que cette interversion des rôles primitifs réserve à la voile ne semble pas devoir lui ap-

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partenîr longtemps. Avec la vitesse croissante de la marche, elle est devenue pratiquement impossible. Le vent arrière.dans les voiles n'augmente Timpulsion donnée par la vapeur que si le vent souille à grands coups. Mais, dans ce cas, les vents sont si furieux qu'il n'est pas prudent de leur donner prise en étendant la voilure. Aussi, dans la navigation de l'Atlantique Nord a-t-on renoncé tout à fait aux voiles sur les vapeurs. Les mâts subsistent, mais ne servent plus qu'aux signaux. Dans les paquebots de l'Atlantique Sud et du Pacifique, il n'y a plus que le mât de misaine qui porte huniers et perroquet, en cas de besoin.

L'adoption définitive et générale de Thélice comme mode de propulsion d(*s navires mus â la vapeur se place en somme vers Tannée 1860. Les progrès accomplis par la navigation à vapeur, à cette époque, étaient déjà appréciables. Si l'on adopte les chiffres fournis par M. Lindsay, auteur d'une Histoire de la marine marchande estimée, voici quelle avait été la progression, depuis 1838, pour les deux principales nations européennes :

Tonnage total des vapeurs de mer

Angletei-rc France

En 1838. . . 82.716 tonneaux 9.693 tonneaux.

Eni860. . . 500.140 » 68.025

Néanmoins, vers 1860, l'avenir de la nouvelle navigation semblait encore douteux. La navigation à voiles, dans l'opinion générale, était peu menacée. Ce qu'elle avait pu perdre par la concurrence des vapeurs, il semblait qu'elle le regagnât, et au delà, par la nouvelle source de fret que lui fournissait le transport du combustible destiné à approvisionner les stations lointaines des steamers. Pour se faire une idée exacte des idées qui avaient coure à cette époque, il faut consulter les documents de la Grande Enquête ouverte en France,

en 1862, sur Tétat de notre marine marchande. A cette vaste consultation, présidée avec autorité par M. Rouher, principal auteur des traités de commerce qui venaient d'inaugurer pour la France une ère économique nouvelle, prirent part les hommes les plus compétents de France et d'Angleterre. Parmi les dépositions alors recueillies, quelques-unes ont été démenties, quelques autres singulièrement confirmées par les faits postérieurs. Mais, relativement à l'avenir de la vapeur, les témoins varient peu. Tous s'accordent à ne lui en attribuer que pour le cabotage et, à la rigueur, le transport des voyageurs. Mais, en général, pour la navigation au long cours, la voile seule reste pratique. C'est Tavis de M. Bal, directeur de Y Agence Veritas, de MM. Fruchard, Roy, Régis, Rostand, Clari, Hubert-Delisle, armateurs. « La cherté du charbon, dit M. Régis, rend cette navigation imix)ssible pour le long cours. Elle ne peut f^lre faite que par des compagnies subventionnées » . Pour les grandes travereées, les vapeurs ne peuvent trouver de fret rémunérateur que dans les marchandises très coûteuses, lesquelles (comme la soie, la cochenille, l'indigo), ne fournissent qu'un très petit volume. Quant à l'élément essentiel des chargements, les marchandises lourdes et encombrantes, elles resteront toujoura réservées aux navires à voiles. Seul ou presque seul, un obscur armateur de Saint-Malo, M. Duhaut- Celly, se risque à émettre un avis contraire. Bien que son port arme peu de navires à vapeur, il estime que ce mode de navigation a devant lui un grand avenir, et que le percement de l'isthme de Suez doit concourir à lui donner un puissant essor. « On peut conclure, dit-il, qu'avec des navires d(» grande capacité, la rapidité du voyage pourra réagir avantageusement sur le prix du fret »... Mais, presque aussitôt, il semble éprouver le besoin de s'excuser d'une manière de voir aussi aventurée, et il ajoute : « Mais ceci n'est qu'une opinion » (1).

(1) V. Enquête faite sur la marine marchande on 1862, 3 vol., 1863-1865, t. !•', p. 355, 374, 516, 613.