CHAPITRE VU
laES BCARINS ET LES OFFICIERS
§ i . Transformations dans la condition du personnel employé par la marine marchande. Variations des salaires dans le courant du XIX" siècle. — § i. Causes de la fixité relative des salaires. Diminution du nombre des salariés par suite des progrès du machinisme: — § 3. La question des équipages étrangers en Angleterre. — § 4-. La question des équipages étrangers en France. — § 5. Tendance de la condition des marins à s'assimiler à celle des ouvriers des autres industries. — § 6. La question sociale et les marins du commerce. Le mouvement syndical. Les grèves. — § 7. Les tentatives de coopération. — § 8. Condition particulière des marins du commerce au point de vue des mesures de protection ouvrière. Régime français de rinscription maritime. — § 9. Obligations résultant de l'Inscription maritime pour les marins. — § iO. Avantages légaux des inscrits maritimes. Dispositions tutélaires de la loi relativement à leur engagement. — ^ il* Dispositions protectrices de leur bien-être et de leur sécurité. — § 12. Obligation, pour les armateurs, du rapatriement et de la conduite. — § 13. Institutions de prévoyance propres aux marins. La caisse des Invalides de la marine. Asiles privés. — § 14. Institutions de prévoyance contre les accidents du travail. Systèmes différents des diverses législations. — § 1S. Fondations dues, en France, à Tinitiative privéo. — M 6* ï^oi du Î1 avril 1898. — § 17. Les maisons des marins. — § 18. Les capitaines de la marine marchande. Transfonnation de leur condition. — § 19. Les conditions d'admission à l'emploi de capitaine. — § 20. Le recrutement et la formation des élèves de la marine marchande.
On a remarqué (et il est devenu presque banal de le constater après tant d'autres), que les transformations apportées par le dernier siècle dans les conditions de l'industrie des transports maritimes n*avaient pas eu d'influence ou n'avaient eu qu'une influence insignifiante sur le sort du personnel employé par cette industrie. (( La transformation, écrit M. Charles Roux, s'est trouvée limitée aux conditions pour ainsi dire matérielles de la navigation. La situation des gens de mer a été fort peu affectée ». Et un écrivain anglais, dont nous avons déjà eu l'occasion de citer le nom et les appréciations, lord Brassey, dans une lettre adressée, le 21 janvier 1897, au journal le Times^ s'étonne, pareillement, que l'extraordinaire accroissement d'activité qui distingue la navigation moderne n'ait pas eu pour résultat d'amener, comme cela a eu lieu pour les autres industries, une hausse plus sensible des salaires des gens de mer. « Parmi les travailleui*s, écrit lord Brassey, les marins sont ceux qui ont la profession la plus pénible et la moins bien rétribuée ».
Si lé fait est exact, et il l'est dans une très large mesure, comment peut-il s'expliquer? Comment se iait-il qu'à la fin du xix*" siècle les grandes compagnies maritimes ne payaient pas leurs salariés à un taux beaucoup plus élevé que ne le faisaient les petits armateurs du commencement du siècle? Et cette stabilité relative du taux des salaires marins une fois expliquée, sera-t-il vrai d'en conclure qu'à tous égards et sous tous les points de vue, la condition des « travailleurs de la mer » est restée la même? N'a-t-elle pas subi, au contraire, elle aussi, une transformation correspondant aux conditions toutes nouvelles dans lesquelles s'exerce aujourd'hui l'industrie maritime ? En quoi cette condition se rappi:oche-t-elle ou s'éloignet-elle de celle des travailleurs voués à l'exercice d'une autre industrie ? C'est à l'examen de ces diverses questions que doit être consacré le présent chapitre.
CHAPITM Vil. — LB8 BIARIN8 ET LES OFFiaERS d05
En ce qui concerne tout d^abord la variation des salaires, il n'est pas absolument vrai de dire qu*il n*y a pas eu d'augmentation depuis le commencement du siècle ; ce qui est vrai, c*est que Taugmcntation n'a pas été générale ; elle ne s'est pas étendue à tous les salaires ; certains, au contraire, aunuent accusé une tendance à\ diminuer. Ceux qui ont augmenté ne l'ont pas fait dans une proportion correspondante à la hausse ordinaire qui s'est produite dans les autres industries et au renchérissement général de la vie. Telles sont du moins les données que peuvent nous fournir les statistiques, d'ailleui*s malheureusement incomplètes, et les enquêtes trop souvent peu concordantes qui ont été faites à ce sujet.
En France, l'Enquête officielle de 1862 nous révèle qu'à cette époque le salaire mensuel moyen des matelots était d'environ 60 francs. Le salaire des matelots anglais était à peu près le même, du moins pour la navigation dans la Méditerranée, la moins pénible et la moins difficile de toutes. 11 s'élevait là à 50 shillings par mois en moyenne. Sur d'autres mera, il pouvait monter jusqu'à 60 ou 70 shillings, et même, d'après certaines dépositions, jusqu'à 80 et 85 shillings.
D'autres marins avaient des salaires inférieurs ou supérieurs. Inférieurs étaient, à cette époque, ceux des marins du Nord, puisqu'ils ne dépassaient pas 35 à AO francs par mois. Très supérieurs étaient, en revanche, ceux de la marine américaine dont les matelots étaient signalés comme gagnant de 70 à 120 francs par mois. Cette élévation de la main-d'œuvre aux Etats-Unis doit même être rangé, de l'avis des appréciateurs les plus compétents, au premier rang des causes qui, en enflant outre mesure les frais généraux, ont amené la décadence de l'industrie maritime en Amérique, à la suite de la guerre de Sécession. Voici, d'après une statistique. américaine, quels ont été depuis ce temps, aux Etats-Unis, les salaires n^ensuels du personnel naviguant :
Capitaine 1.010 fr. n
Premier officier 404 »
Second officier , 303
Premier mécanicien 631 25
Second mécanicien 404 »
Ghauffear 202 »
Matelot 126 25 (1)
D*après un économiste anglais (M. Jeans), le chiffre des salaires américains aurait même été (vers 1880), encore plus élevé. Diaprés lui, le salaire moyen des matelots serait, en Angleterre, de 39 livres seulement par an (975 fr.), et, aux Etats-Unis, il ne monterait pas à moins de 95 livres (2,375 fr.).
Tout dernièrement, des statistiques d'un caractère officiel ont été préparées pour le Parlement britannique au sujet du personnel de la marine commerciale. L'une d'elles, qui a pour auteur M. Couitenay-Boyle, directeur des services du Board ofTrade, à trait aux salaires et nous fournit les constatations suivantes.
(1) Les salaires des ouvriers de la construction maritirae ont é|(aleinent monté en Amérique à un taux Tort élevé. Voici quels ils étaient, d'après li statistique citée au texte, vers 1880 :
Contre-mAtre ajusteur 25 Tr. • par Jour
— forgeron 31 Tr. m —
— mécanicien 31 fr. CO —
— charpentier 31 fr. » —
Ouvrier ajusteur 14 fr. 25 -^
— revèteur . , . . , 14 fr, • —
— chauffeur 7 fr. 85 — •
— forgeron 18 fr. 10 —
— peintre 18 fr. 10 —
— charpentier 16 fr. 25 —
— machiniste 14 fr. •» —
— modeleur 13 fr. 40 —
D'une façon générale, les salaires entreraient dans le prix de revient des constructions maritimes, aux Etats-Unis, pour environ 75 0/0, ce qui est évidemment excessif. Cette exagération, due à la politique ultra*protectionniste suivie depuis quelques années par TUnion est évidemment Tune des principales causes do la décadence de la construction américaine.
