CHAPITRE VII. — LES MARINS ET LES OFFICIERS

Seconds capitaines sur paquebots . . . 16i marks 00

— cargos à vapeur . 14*$ — 38

— voiliers .... iiO — 36 Docteurs-médecins de la marine. . . . 103 — 17

Ces derniers auxiliaires, soit dit en passant, sont moins payés que les chefs cuisiniers dont le salaire moyen est évalué à 105 m. iO par mois.

En France, il y aurait également une tendance à réduire les salaires dans les mêmes proportions. Certaines maisons ne payent leurs employés et matelots qu'à raison du tarif suivant :

Capitaine 300 à 350 francs par mois

Second capitaine 180 —

Lieutenant lâO —

GharpQptier 80 —

Matelot 60 —

Novice 40 —

Chef mécanicien 350 à 300 -

Second mécanicien .... 180 —

Troisième mécanicien ... 150 —

Graisseur et chauffeur ... 80 — -

Ce ne sont pas là, bien entendu, les prix des grandes compagnies subventionnées, mais ceux des maisons d'armement les plus économes. Il est vrai que les règles d'une saine critique ordonnent de considérer les salaires les plus bas comme les régulateurs du marché, ceux sur lesquels tous les salaires doivent naturellement tendre à se modeler. Or, on le constate, le chiffre indiqué dans le tableau ci-dessus comme celui du salaire d'un matelot ordinaire (60 francs) est le même que le chiffre donné par TEnquète de 1862.

A ce taux, les marins du commerce, bien que nourris, n'ont pas une situation très préférable à celle des pêcheurs des côtes. Il y a même une catégorie de pêcheurs plus favorisés, ceux des chalutiers à vapeur. Ces derniers, en Belgique, où cette variété de pêche s'est fort développée, reçoivent une

solde fixe de 125 francs en moyenne par mois, nourriture non comprise, plus un petit lot de poissons communs. Le capitaine du chalutier touche 300 francs par mois et une part de 5 0/0 sur le bénéfice annuel, le mécanicien la même solde, mais sans participation aux bénéfices.

Comment justifier les diverses données de ces statistiques instructives? Très nombreuses et diverses sont évidemment les raisons de l'état de choses qu'elles nous révèlent. Ainsi la diminution constatée dans le salaire des mécaniciens anglais, en 1808, par rapport à Tannée 1855, s'explique aisément. En 1855, la navigation à vapeur ne faisait qu'apparaître ; il n*y avait qu'un petit nombre de mécaniciens aptes' au service maritime. Aujourd'hui, la navigation à vapeur triomphante a ouvert un débouché, une carrière nouvelle où nombre de candidats se sont précipités. La concurrence a fait baisser le profit de la profession. La même raison explique l'abaissement des appointements des ofliciers de la marine commerciale <;n Angleterre. Ils appartiennent en général à cette classe moyenne, de jour en jour plus nombreuse, dont les fils encombrent, chez nos voisins comme chez nous, toutes les professions réputées libérales.

Mais la cause principale de la lourdeur du taux des traitements et salaires de la marine commerciale doit être cherchée dans le développement du machinisme qui permet d'économiser largement sur la main-d'œuvre et de réduire de plus en plus le pei*sonnel embarqué. Là-dessus, il ne saurait y avoir le moindre doute, et les statistiques, bien que, comme toujours assez divergentes, s'accordent pour faire ressortir cette diminution croissante du personnel naviguant.

Si nous consultons l'Enquête officielle faite en France en 1862, elle nous apprend qu'à cette époque la proportion des hommes d'équipage, par rapport au tonnage des navires est la suivante.: