CHAPITRE VIT. — LES MARINS ET LES OFFiaERS

vaît-il, de la vieille race des marins anglais si cet état de choses continue? »

§ IV

En France, la marine n'est pas si prospère et n'offre pas tant de débouchés aux travailleurs qu*on éprouve le besoin de faire appel, pour la navigation ordinaire, à des bras étrangers. 11 résulte en effet des dociiments officiels fournis, en 1897, par M. Guillain, alors ministre, à la Commission extraparlementaire de la marine marchande, que le nombre des inscrits maritimes se livrant à la navigation commerciale ne dépassait pas 15 à 16,000 hommes, se répartissant comme il suit :

Navigation à vapeur : Long cours*. . . . 6.989 hommes

— — Cabotage international 3.819 —

— à voiles : Long cours .... 4.000 —

— — Cabotage international 1.G00 —

Mais il y a une navigation spéciale, celle de TExtrême- Orient, pour laquelle nos armateurs sont placés, par notre législation relative à la composition des équipages, dans un état de réelle irifériorité vis-à-vis de leurs concurrents étrangers. Le trafic entre les ports de Tlndo-Chine, de la Chine, du Japon, des îles Philippines est presque tout entier entre les mains des Anglais et des Allemands et, pour le surplus, entre celles des Américains, des Danois, voire même des Norvégiens. Dans le mouvement maritime commercial du port de Saigon, capitale de notre Indo-Chine française, la part de notre pavillon, qui n'était que de 2 0/0 en 1896, est tombée à zéro dans les années ultérieures. Or, l'une des raisons qui expliquent cette situation affligeante, c'est que les marines étrangères, pour la navigation dans ces parages, n'emploient absolument que des lascars asiatiques ou malais. Le salaire extrêmement réduit de ces travailleurs permet aux armateurs anglais ou allemands de réaliser des bénéfices sérieux. Et cependant le

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taux des frets est tombé extrêmement bas. C*est ainsi qu*entrc Saigon et Hong-Kong, points distants cependant de 311 lieues marines, il n'est pas rare de voir le fret à 3 fr. 50 la tonne, frais d'embarquement et de débarquement compris. Cette rétribution dérisoire n'empêche pas le commerce de réaliser des bénéfices. Jamais on ne pourrait obtenir ce résultat avec des équipages européens, non seulement à cause du taux plus élevé de leurs salaires, mais encore à i*aison des frais de rapatriement qu'ils occasionneraient, sans parler des dépenses d'hospitalisation malheureusement fort lourdes sous un climat brûlant et fiévreux. Mais, précisément, au point de vue des équipages, notre marine marchande est encore r^iepar VAcif" de navigation (Loi du 21 septembre 1793) dont l'article 2 dispose que le nombre des étrangers admis sur les navires français ne peut dépasser un quart de reiïectif total ni comprendre un seul officier.

On a pu espérer quelque temps que, gouvernant, en Extrême-Orient, de nombreuses populations côtières, nous pourrions, sans difficulté, y recruter un nombre de sujeU français suffisant pour satisfaire aux prescriptions de la loi de 1793. Mais l'expérience n'a pas donné de résultats encourageants. On a dû reconnaître, après plusieurs essais infriictueux, que nos sujets Annamites ou Cochinchinois manquent des qualités nautiques indispensables. Aptes, tout au plus, au petit cabotage en vue des côtes, ils sont absolument impropres et rebelles à la grande navigation et aux fatigues qu'elle entraine. C'est au point que, depuis près de vingt ans qu'elle fait le service côtier le long de nos possessions d'Extrême-Orient, la Compagnie des Messageries maritimes n'a pu encore recruter que deux Annamites pour ses équipages. Encore a-t-elle dû les congédier après quelques voyages. Au contraire, on trouverait l'endurance et l'intelligence nécessaires chez les Chinois, les Japonais et les Malais. Mais à leur encontre se dresse la disposition prohibitive de TActe de navigation.