CHAPITRE PREMIER. — LES NAVIRES

L'obstacle qui s*opposiiait, de fait, au développement de la marine à vapeur, c'était donc le prix du combustible. Le problème, de Tavis de beaucoup, ne pouvait être résolu que si Ton découvrait, dans l'avenir, une matière combustible moins chère que le charbon. Le jour où cette opinion fut émise devant la commission d'enquête, l'un des commissaires, M. Dumas, rillustre chimiste, intervint pour émettre cet avis que la transformation pourrait s'accomplir sans qu'on renonçât au charbon. L'avenir a donné une sanction si éclatante aux paroles du grand savant qu'on nous pardonnera de les citer m extenso : « Depuis dix ans, dit-il, il s'est ouvert de nouveaux aperçus qu'il. ne faut pas perdre de vue et dont la science se préoccupe : je veux parler de l'étude de la chaleur comme force mécanique. L'on a constaté que, tandis que la chaleur produite dans le foyer d'une machine à vapeur repré^nte une puissance égale à 100, la force mécanique réalisée de la machine n'est que de 5 ou 40. Il y aurait donc une perte de 90 à 95 0/0 de la puissance fournie par le foyer. Il est permis d'espérer que le résultat de cette importante obsei*vation ne sera pas perdu et que les perfectionnements qu'il indique comme possibles étant réalisés, en partie du moins, leur intervention hâtera l'emploi des navires mixtes. Un ne peut fixer Tépoque de cette transformation. Sera-ce dans un mois, dans une année, dans dix années? On ne saurait le dire. Mais ce qui se passe autorise à croire qu*un grand progrès sera réalisé d'ici à vingt ans ».

§ VI

Si les prévisions de M. Dumas cl celles de M. Duhaut- Celly ont été surabondamment réalisées, c'est grâce à une véritable révolution opérée dans la construction des chaudières.

Les premières machines marines en usage avaient été des machines â balancier, avec chaudières â carneaux. La pression

de la vapeur dans la cbandiëre de ces machines ne dépassait pas de plus d'un sixième d*abord, d*un tiers ensuite, la pression atmosphérique. Lourdes et encombrantes, ces chaudières n'utilisaient que très incomplètement le calorique; aussi les pistons se mouvaient-ils avec beaucoup de lenteur. La consommation de charbon, avec ce système, s'élevait à 4 kilogrammes par cheval et par heure. Le Great Western, avec sa machine de 440 chevaux, lors de sa première traversée, en quinze jours, ne consomma pas moins de 650 tonnes de charbon .

Un premier progrès fut la substitution des chaudières tubulaires aux chaudières à cameaux, substitution qui permit, par un accroissement considérable de la surface de chauffe, et gràœ à la plus grande résistance de la tôle arrondie, de porter la pression de la vapeur à trois atmosphères. On demeura longtemps arrêté à cette limite, à cause de l'alimentation des chaudières par l'eau de mer, les fncrustations de sel marin exigeant des extractions fréquentes emportant une grande perte de calorique. Mais l'emploi du condenseur à surface (dû à Hall, dès 1838, employé seulement d'une manière pratique, à partir de 1862), en procurant le moyen d'alimenter les chaudières avec une très faible quantité d'eau douce, permit de porter la pression de la vapeur à h kilogrammes par centimètre carré, et bientôt encore au delà.

En même temps, une idée nouvelle se faisait jour, qui devait décupler la puissance des machines. Sans entrer dans des explications scientifiques superflues, disons que cette idée consiste en ceci : si, au lieu de laisser s'échapper la vapeur du cylindre, après qu'elle a poussé le piston à bout de coui'se, on la fait entrer dans un autre cylindre, muni d'un autre piston, il suffira que les dimensions de ce second organe soient calculées do manière à compenser la déperdition de force produite par la première détente de la vapeur pour que celle-ci produise, de la sorte, un double travail. Les ma-