CHAPITRE VU. — LES MARINS ET LES OFFICIERS

Depuis 1892, les relations entre les armateurs et les marins anglais paraissent s'être pacifiées. On a bien vu, pendant l'automne 1899 une nouvelle grève de marins éclater à Londres. Mais le mouvement n'a pas réussi à s'étendre. Seuls, les équipages des caboteurs s y sont associés avec enthousiasme. Les marins des grandes compagnies de paquebots, ceux mêmes des cargo-boats du long cours ne se sont pas laissé entraîner. Des agglomérations importantes, comme celles de Portsmouth et Southampton ont catégoriquement refusé leur adhésion. Le redoublement d'activité produit dans la marine commerciale, par la crise de T Afrique du Sud, la légère hausse de salaires qui pourm en résulter permettent d'espérer que, cette fois encore, les grèves annoncées ne prendront pas de proportions menaçantes, en dépit de l'agitation savamment entretenue par le fameux M. Wilson, membre du Parlement et agent général des syndicats marins ouvriers.

Dans les pays Scandinaves, où les salaires marins sont particulièrement réduits, la grève devait aisément trouver des partisans. Pendant l'été de 1897, une association de marins suédois prit la résolution de faire cesser tout travail, à partir du 26 juillet, tant que les armateurs n'auraient pas accepté ses conditions. Elle réclamait la fixation d'un salaire mensuel minimum de 50 couronnes, la journée de travail de dix heures, avec un supplément de salaires pour les heures en plus. Faute de ressources suffisantes, les grévistes ne purent pas, semble-t-il, obtenir satisfaction.

En France, le mouvement syndical s'est propagé d'abord beaucoup moins dans le personnel des marins du commerce que dans celui des pécheurs, pilotes, lamaneurs, ouvriers des ports. Cela tenait sans doute, indépendamment des raisons que nous avons développées plus haut, à la situation relativement favorisée des matelots employés pour les transports maritimes. Travaillant presque toujours pour le compte de

puissantes compagnies, ils ne connaissent pas le chômages el leur position se l'approche plutôt de celle des employés. Pourtant il se forma d'assez bonne heure des syndicats de marins de commerce qiii organisèrent plusieurs congi^ès nationaux maritimes. Celui de juillet 1898 a demandé, à Tinstar de tant de congrès ouvriers, la double fixation d*un maximum d^heures de travail et d'un minimum de salaires. Les salaires réclamés sont de 90 francs sur le port, 100 francs dans les soutes, 120 francs devant les feux. Le nombre d'heures de travail est de douze, sur le pont, en pleine mer, dix sur le pont, dans les ports, huit devant les feux. Le même congrès a émis des vœux en faveur du principe de la représentation professionnelle, en faveur de la pension de retraite accordée aux travailleurs après quinze ans de navigation. Enfin, sortant un peu, semble-t-il, de sa compétence naturelle, il a réclamé le rétablissement de la surtaxe du tiers-pavillon et protesté contre le rétablissement de la demi-prime à la construction étrangère.

Le congrès qui s'est tenu à Marseille en octobœ et novembre 1899, n'a pas manqué de renouveler ces vœux en les accentuant encore.

Mais c'est surtout pendant l'été de 1900 que les nouvelles tendances se sont fait sentir. Un mouvement gréviste éclatant presque simultanément sur les points les plus distants de nos côtes, au Havre, à Marseille, à Dunkerque, à Rouen, englobant sur certains points les marins du commerce, les chauffeurs et les ouvriers des ports, les inscrits maritimes et les auxiliaires non inscrits, a dénoncé tout à coup les progrès longtemps ignorés du prolétariat maritime. Il faut dire que le problème de la condition des travailleurs de la mer est compliqué en France par l'institution, peut-être nécessaire, mais, à bien des égards, hautement retardataire de notre Inscription maritime, institution qui place les matelots de la marine privée sous le contrôle peipétuel de l'Etat et les assu-