CHAPITRE VII. — LES MARINS ET LES OFFICIERS

préconisent celle de Tlnscription maritime elle-même. Nous ne nous associons pas, pour notre part, à ces desiderata qui empruntent le plus clair de leur force au prestige magique exercé sur les esprits français par le mot de Droit commun. Nous croyons qu'à aller plus loin dans la voie du relâchement, on affaiBlirait d'une manière iirémédiable la sécurité de la navigation^ indissolublement liée à Tautorité légitime du capitaine et qu'on porterait un coup fatal à la fois aux intérêts de Tindustrie et à ceux de la Défense nationale.

§XI

Quant aux avantages que Tlnscription maritime assure aux gens de mer, ils sont nombreux et importants. Maintes fois les armateurs les ont signalés comme Tune des causes d'infériorité de notre marine vis-à-vis dn la concurrence étrangère moins surchargée d'obligations de ce genre. Aussi y a-t-il eu, vers le milieu du siècle, une tendance marquée à restreindre légèrement ces avantages. Cette tendance n*a pas longtemps duré. Elle cède aujourd'hui la place à une tendance contraire qui pousse à l'accroissement des garanties et des privilèges organisés par la loi en faveur des gens de mer.

Nous avons déjà signalé l'avantage qui résulte pour ceuxci de l'obligation imposée aux armateurs d'avoir les trois quarts de leurs équipages, au moins, de nationalité française. Nous n'y reviendrons pas, non plus que sur le monopole de la pêche côtière réservé aux inscrits maritimes.

Au point de vue de la conclusion ou de l'exécution de leur engagement, la loi intervient pour protéger les gens de mer qu'elle considère un peu, scmble-t-il, comme des mineurs et qu'elle couvre, à ce titre, d'une sorte de tutelle. Les dispositions protectrices se sont multipliées à ce sujet, dans le courant du siècle. Ainsi, au moment de la revue d'armement, le commissaire de l'Inscription maritime doit donner lecture et

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explication aux mainns des conditions de leur engagement. C'est ce que prescrivent les circulaires ministérielles des 31 janvier et 16 mars 1876. Le commissaire doit, de même, intervenir au moment du versement des salaires, dont le paiement n'est valable qu'autant qu'il a été eOectué en sa présence. Cette disposition, apparemment destinée à éviter que Ton n'abuse de la simplicité et de Tinexpérience des matelots, remonte à d'anciens textes, notamment à une déclaration royale du 18 décembre 1728. Elle a été reproduite par le décret-loi du A mars 1852 et par le décret du 2i septembre 186&.

La même faveur, de parti pris, pour les intérêts des inscrits maritimes se retrouv(' dans l'interprétation donnée par la jurisprudence, à l'article 191 § 6 du Code de commerce qui accorde aux gens de mer un privilège pour le paiement de leurs loyers. Ce privilège a toujours été en s'élargissant. D'après le décret du 7 avril 1860, il couvre non seulement les salaires au mois ou à Tannée, mais même ceux qui doivent être payés à la part ou au fret (circonstance, à la vérité, assez rare actuellement). De par ce décret, en effet, les versements à faire en pareil cas ne sont pas considérés, ainsi qu'ils le sont dans le Code de commerce allemand (article 555), comme des parts d'associés, mais comme de véritables salaires. Mais la jurisprudence a été plus loin en ce qui concerne l'assiette du privilège. La loi le fait porter sur le fret. Or, il a été jugé que quand bien même il n'y aurait pas de fret (par exemple, parce que l'armateui* a transporté ses propres marchandises, ou parce que le fret a été stipulé pour l'aller seulement et que le retour s'est effectué sur lest)^ il serait néanmoins supposé en exister un pour le privilège; toute traversée sera réputée, vis-à-vis de l'équipage, produire un fret, ce qui revient à donner aux matelots un privilège sur la généralité des biens de l'armateur jusqu'à concurrence du fret hypothétique que le navire est jugé susceptible de produire.

Les usages ne sont d'ailleurs pas moins favorables aux ma-