CHAPITRE PREMIER. — LES NAVIRES

chines conçues selon ce système et qui reçurent, à leur apparition, le nom de machines compoundj eurent pour promoteur en France, Benjamin Normand, constructeur au Havre, et, en Ecosse, John Elder, constructeur à Glasgow. Le premier appareil de ce genre fonctionna, en 1860, sur Taviso français, le Furet. Le système entraînait non seulement une notable économie de charbon, mds encore une diminution très sensible du poids de la machine qu'il réduisait de 500 à 200 kilogrammes par cheval-vapeur. Appliquée à la navigation commerciale, la découverte permettait donc d^attribuer plus de place au chargement et de réaliser, dès lors, une notable économie sur les frais généraux. Ajoutons que les perfectionnements apportés à la fabrication de Tacier ayant permis d'employer ce métal à la confection des chaudières, on était arrivé, en même temps qu'on mettait en usage les machines compound, à obtenir une pression de régime de 6 kilogrammes sur la même épaisseur de tôle.

Depuis, on a marché encore en avant. Il a suffi, en effet, de développer logiquement l'idée de la machine compound pour arriver aux machines à triple et à quadruple expansion, instruments qui permettent d'augmenter encore le rendement de forces que développent les calories produites par une combustion parfsûte. L'innovation a consisté^ en gros, à employer trois cylindres au lieu de deux ; toute la difficulté consistait à obtenir l'augmentation de température correspondante au supplément de pression nécessaire pour la triple ou quadruple détente qui caractérise ces machines à cascade. Le perfectionnement des procédés de tirage à feux poussés^ les progrès de la chaudronnerie permirent, dès 1873, à M. Benjamin Normand, de réaliser le problème. Ce grand constructeur dota le Monte ztima en 1873, le Manuel Diabo en 1874, V Albert et la Gabrielle en 1875, le J.-B. Say en 1876, YOrbigny en 1878, de machines à triple expansion travaillant à 6 kilogrammes et ne consommant que 800 grammes de charbon par heure et

50 PREMIERS PARTIE. — LOUTILLAGE

par cheval. Les Anglais, qui s'étaient laissé devancer par nos ingénieurs dans Tinvention, puisque les premiers ess^s de machine à triple expansion, effectués sur le Propontis par M. Kirk, ingénieur de la maison Elder, de Glasgow, ne remontent qu'à 187&, nous dépassèrent à leur tour dans l'application pratique. A partir du succès éclatant de la machine construite pour YAberdeen, en 1881, par Napier sur les plans de M. Kirk, ils ont rapidement fait progresser les machines à triple détente, en élevant les pressions de régime jusqu'à 8 ou 9 kilogrammes. Détail significatif : c'est en 1873 que Benjamin Normand construisait sa première machine à triple détente (son brevet datait de 1872) ; c'est en 1885 seulement que Ton se décida à adopter ce système, comme un emprunt fait à TAngletcrrc, pour notre marine militaire.

Benjamin Normand et Kirk avaient montré le chemin. Pour aller plus loin encore, il n'y avait qu'à trouver le moyen d'augmenter encore les pressions. Elles furent donc bientôt portées jusqu'à 10, 12 et même 14 kilogrammes par centimètre carré. Pour atteindre ces hautes pressions, il faut obtenir des températures extrêmement élevées. La vapeur, lorsqu'elle entre dans le premier des trois ou quatre cylindres de la machine, le cylindre récepteur^ doit avoir une température initiale de 175©. On n'arrive pas à ce résultat sans des dangers et des difficultés multiples que la science des ingénieurs s'évertue à prévenir. C'est ainsi qu'aujourd'hui la marine militaire française et certains de nos paquebots rapides font usage des chaudières à tubes d'eau ou multitubulaires^ dont les plus réputées sont celles du type dit Belleville. Ce type de chaudières en élargissant à Tinfini la surface de chauffe, puisque les produits de la combustion cheminent entre les tubes remplis de Teau destinée à la condensation, permet de réaliser une grande économie de poids et d'encombrement. De plus, composées d'éléments mobiles de petite dimension, faciles à remplacer même en mer, les chaudières Belleville ne sont pas