CHAPITRE VII. — LES MARINS ET LES OFFICIERS

(l*autrefois était, nous l'avons dit, une manière de Maltre-Jacques« pi*atiquant à la fois vingt métiers différents. Souvent il était même armateur et dirigeait son propre navire. Aujourd'hui tout cela est changé. On ne trouverait plus d'armateui*»capitaines. Le rôle de Tarmateur se réduit à des travaux de comptabilité et de correspondance que beaucoup accomplissent à merveille sans avoir jamais mis le pied sur le pont mou*vant d'un bateau. Le rôle du capitaine lui-même est devenu purement nautique : il touche des appointements fixes, n'a plus à s'occuper du commerce ; cela regarde les consignataires. Sur les paquebots il ne s'occupe même pas des passagers ; c'est l'affaire du commissaire du bord. Dans les organismes maritimes comme dans les autres, le progrès se traduit par une différenciation toujours croissante des organes.

Mais, même si nous nous restreignons à son côté purement professionnel, la situation d'un capitaine de la marine marchande est aujourd'hui profondément différente de ce qu'elle était autrefois.

La profession de capitaine au long cours était, dans l'ancienne marine à voiles, relativement brillante et recherchée. Un capitaine, pourvu d'un commandement, gagnait de 5 à 8,000 francs par an, somme qu'il pouvait encore grossir en prenant un intérêt sur son navire ou en trouvant à gérer une cargais(jn. Les connaissances pratiques s'acquéraient par la navigation que les apprentis effectuaient, comme pilotins ou comme novices. Pilotin, on vivait à la table du capitaine; novice à celle des matelots. Dans tous les cas, on sinitiait lentement aux secrets multiples de l'art difficile mais passionnant de la navigation. L'examen de capitaine au long cours était la consécration d'un utile et pittoresque apprentissage ; il ouvrait aux vainqueurs des débouchés presque assurés, étant donné le grand nombre de navires d*un tonnage faible et moyen qui constituaient les flottes commerciales d'autrefois.

Avec la navigation à vapeur, la situation s* est peu à peu

44 i TBOISIÈME PARTIE. — LE PERSONNEL

modifiée. D'une part, les unités de combat de la marine de guerre, augmentant d'importance mais diminuant de nombre, l'avancement des officiers de l'Etat se trouva ralenti, la carrière fermée à nombre d'entre eux. Comme ce fait coïncidait avec la fondation des grandes lignes postales de navigation à vapeur, les compagnies, soucieuses de procurer à leurs énormes et dispendieux paquebots un commandement offrant toutes les garanties possibles, s'adressèrent à l'Etat. Celui-ci, ne pouvant employer tous ses officiers, mais tenant néanmoins à conserver des cadres bien fournis, consentit à prêter aux compagnies des officiers, généralement des lieutenants de vaisseau, qui, à cet effet, se faisaient mettre hors cadre, tout en conservant leur grade et leurs droits à Tavancement. Cet état de choses dure encore et les emplois les plus lucratifs de l'industrie maritime échappent ainsi aux capitaines du commerce.

Comme, d'autre part, à mesure que les dimensions des navires du commerce allaient en augmentant, leur nombre ne pouvait que diminuer, les officiers de la marine marchande virent leurs chances d'avenir se rétrécir singulièrement. Ceux qui étaient déjà pourvus d'un commandement ne songèrent guère à s'initier aux règles de la navigation moderne et furent d'autant plus incapables de former des apprentis destinés aux commandements de l'avenir.

Ainsi s'est produite, dans la classe des capitaines marchands, et surtout des capitaines au long cours, une véritable crise. Le premier symptôme de cette crise, le pliis inarquant, est la raréfaction des aspirants au brevet de capitaine au long cours. C'est ce qu'on pourra constater d'après le tableau suivant, qui embrasse une période de quarante années :

Nombre de candidats Nombre

Années an brevet de capitaine ai long; conrs de brevets accordés

1860 SOO .236