CHAPITRE VII. — LES MARINS ET LES OFFICIERS

trantea pour admettre à bord de leurs navires des apprentis qui ne peuvent guère rendre de ser\îces appréciables.

Ce n'est pas d'ailleurs parmi ces élèves que l'on recrute les officiers ou seconds du capitaine. A la différence de l'Autri-t che,. de l'Espagne, de la Hollande, de l'Italie, de la Russie qui ont institué des brevets spéciaux de lieutenant, de TAIIemagne qui exige pour l'obtention de ce grade quarante-cinq mois de navigation, dont douze au moins sur un long-courrier à voiles, nous n'exigeons, chez les officiers autres que les capitaines, que vingt-un ans d'âge et quelques mois de navigation. D'oJi il résulte, comme on l'a dit, que « le premier matelot venu peut être légalement embarqué en qualité de second sur le plus grand navire du monde, s'il porte le pavillon français ». Une première remarque à faire, c'est donc qu'il conviendrait d'instituer, chez nous, comme l'ont fait nos concurrents, un brevet de lieutenant ou d'officier.

Les conditions d'instruction des élèves, une fois le diplôme obtenu, sont, en outre, extrêmement défectueuses à plusieurs points de vue.

D'abord il est regrettable que le stage de navigation ne puisse s'accomplir que sous le pavillon français. Inscrits maritimes, les élèves de notre marine marchande restent soumis aux lois de l'Inscription maritime. Ils ne pourraient donc aller servir à l'étranger sans être qualifiés de déserteurs. Or, quelle est l'industrie, soucieuse de regagner l'avance prise à son encontre par des concuiTents étrangers, qui ne doit commencer . par envoyer ses contre-maîtres se former dans les usines rivales, leur emprunter leuj-s procédés et leur méthode?

La loi de 189& mérite un autre reproche : c'est d'avoir mal déterminé les conditions de navigation exigées des élèves diplômés, pour qu'ils puissent se présenter à l'examen théorique de capitaine. Leur apprentissage théorique, grâce aux écoles d'hydrographie et de navigation instituées ou patronnées par l'Etat et par les Chambres de commerce, peut être suffisant

et leur iustruction brillante. Mais leur entraînement professionnel et pratique est trop souvent rudimentaire. En effet, un aspirant au brevet de capitaine aura satisfait au stage nautique de soixante mois exigé par la loi s*il passe ce temps à naviguer sur un navire quelconque, par exemple sur un cai^oboat ou sur un paquebot à vapeur. Or, tant que la marine à voiles subsistera — et nous avons vu qu'elle subsistera longtemps encore — tant que la transformation, d*ailleurs inéluctable dans un temps donné, du capitaine en ingénieur ne sera pas un fait accompli, la navigation sur voiliers sera considérée comme seule propre à conférer aux adeptes le maximum d'expérience et de connaissances pratiques.

La preuve qu'il en est ainsi, c'est qu'il n'y a pas une seule puissance maritime qui installe ses écoles militaires sur un navire à vapeur. Toutes se servent de voiliers pour développer les aptitudes nautiques de leurs mousses, gabiers, timoniers, aspirants, etc.. Ce n'est qu'après un long stage sur de vieux navires de ce genre que les futurs officiers des marines d'Etat sont répartis sur les bâtiments de combat.

Les nations concurrentes de la France sur le terrain commercial ont appliqué le même principe au recrutement de leur marine marchande. Nous avons déjà vu que T Allemagne exige douze mois de navigation à voiles des candidats au grade de lieutenant.

En Angleterre, la navigation à vapeur ayant, comme chez nous, affaibli la valeur professionnelle des commandants de navires commerciaux, une campagne a été entamée sous la direction énergique de lord Brassey. Elle a abouti à faire consacrer spécialement les grands voiliers, faisant les traversées d'Australie et du Pacifique, à recevoir des élèves marins embarqués pour trois ans. Ces élèves s'initient, sous la surveillance d'un capitaine instructeur spécial, à tous les secrets de la navigation. Les armateurs qui se prêtent à cette organisation bénéficient de certains avantages, notamment (nous