CHAPITRE PREMIER. — LES NAVIRES
rante. Quant aux adhérences nuisibles, si fréquentes sur les coques en fer, on a trouvé plusieurs moyens de les combattre. Un procédé employé dans la construction de luxe, c'est-à-dire dans celle des navires de guerre ou des yachts de plaisance, consiste à recouvrir le fer rugueux d^une enveloppe de bois portant un doublage de cuivre lisse. Ce système fort dispendieux ne saurait convenir, on le comprend aisément, aux simples navires de commerce. On y supplée donc, autant que possible, par Tapplication de substances diverses, peintures et vernis, sur les parties immergées et exposées, par là, aux incrustations parasites. Jusqu'à présent, on emploie communément, à cet effet, la peinture au minium. L'inconvénient de cette substance c'est de sécher lentement, ce qui oblige le navire à un séjour coûteux de dix à douze jours sur la cale sèche, toutes les fois qu'on le repeint. On découvrira, il faut l'espérer (et des recherches sont déjà effectuées en ce sens) quelque matière séchant plus vite et, autant que possible, produisant le poli d'email qui serait nécessaire pour éviter entièrement l'inconvénient signalé (1).
Restait enfin Tobjection du prix. Le grand développement de rindustrie métallurgique, l'exploitation de nouvelles mines, en amenant une baisse constante du fer et du prix des constructions métalliques, a résolu cette dernière objection. L'acier luim^me a pu être employé utilement. C'est on 1877 que fut mis à l'eau le premier navire construit en acier doux. Plus résistant, plus souple, plus malléabh;, avantages que compense, il est vrai, l'inconvénient de se prêter à une trépidation plus grande, entraînant trop souvent le déboulonnement des rivets de jointure, l'acier a, sur le fer, la supériorité d'être sensiblement plus léger, à égal j résistance. Tant que le prix
(1) Déjà, la Société anglaise Slivers et Davies, offre une composition plus avantageuse, à ce point de vue, que la peinture au minium, composition où dominent Tarsenic, l'oxyde de 1er et de zinc. La formule exacte est donnée par le Génie civil, n« du 20 mai 1899.
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de Tacier était de 100 0/0 plus élevé que celui du fer, le problème de la construction des navires en acier devait paraître insoluble; il a été résolu, le jour où l'acier, grâce à des perfectionnements successifs de fabrication, entraînant une diminution constante de prix, n'a plus dépassé que de 10 à 11 0/0 le coût du fer. Dès lors, il est devenu plus avantageux de l'employer, puisque l'écart du prix des matériaux n'a plus égalé le gain obtenu en légèreté, gain permettant, à volume ^1, d'augmenter le tonnage, et, par conséquent, le rendement possible d'environ ih 0/0. Les règlements du Lloyd, qui autorisent une réduction de 20 0/0 dans les dimensions des pièces d'assemblage, lorsque les pièces sont en acier, et cela k cause de leur rigidité supérieure, augmentent encore le bénéfice. Aussi, la proportion de Tacier dans les constructions maritimes n'a-t-elle cessé de croître depuis vingt ans. Elle était de 10 1/& 0/0 seulement en 1879 ; en 1885, elle atteignait déjà 48 0/0. On l'évalue aujourd'hui à près de 95 0/0 (1).
En somme, la cause du métal est aujourd'hui définitivement gagnée. Ce ne sont plus seulement les vapeurs que l'on construit en acier. Il eu est de même des grands voiliers de création récente ; leur coque, leurs mâts, leurs vergues, sont
(1) Ce chifRre est crlui des steamers. Pour les voiliers, la proportion des constructions métalliques est moindre. Voici, par exemple, pour la France, les chiffres officiels de la construction maritime pend mt Tannée 1897 :
Vapeurs Ck>nstruits en France En fer ou acier
— En bois. . . .
Construits à Tétranger et francisés. En fer ou acier
— — En bois. . . .
Voiliers Construits en France En fer ou acier
— En bois. . . .
Construits à Tétranger et francisés En fer ou acier
— — En bois. . . .
Dans ces chiffres entre la construction de toutes les embarcations, si mini-
mea soient^elles, et par conséquent celles des bateaux de pèche et des embarcations de plaisance ou de sauvetage.
