CHAPITRE PREMIER. — LES NAVIRES

entièrement en acier. On trouvera peut-être bientôt une matière supérieure et, déjà, depuis quelques années, une idée est dans l'air, celle de substituer à l'acier le bronze d'aluminium, beaucoup plus malléable, mais surtout moins dense et, par là, plus léger encore. C'est un fait que ce métal se prête déjà à une foule d'applications pratiques auxquelles, lors de son apparition, on n'aurait pu guère s'attendre. Sa production annuelle dans le monde qui, en 1880, n'était que de 8,700 kil., atteignait déjà plus de 2 millions de kilogr. en 1897; en même temps que son prix qui, en 1886, montait à 136 fr. le kilogr., n'était plus, en 1897, que de 3 fr. 60 le kilogr. Déjà, en ce qui concerne son application aux constructions navales, la maison Yarrow et C^ a fait, en 189&, un premier essai avec plusieurs petits torpilleurs commandés par l'Amirauté britannique. Cet essai ne semble pas avoir entièrement réussi. L'aluminium est, paralt-il, sensible à l'action des chlorures contenus dans l'eau de mer, qui le corrodent et, à la longue, le perforent. Il n'est pas impossible que la science vienne à bout de lever cet obstacle et, qu'à sa suite, la construction maritime fasse, grâce à l'aluminium, un nouveau pas en avant, dans le sens de la légèreté et, partant, de l'efficacité des navires.

§ VIII

Un troisième trait achèvera de caractériser les moyens d'action des constructeurs modernes. Pouvant faire léger et rapide, ils ont été naturellement et nécessairement conduits à faire grand, et chaque jour de plus en plus grand. Indéniables sont, en effet, les avantages économiques des grands navires. D'abord ils se prêtent seuls à la vitesse toujours croissante que permettent les progrès de la machinerie moderne et qu'exige la clientèle. Donner une extrême puissance à un petit engin est un problème qui ne se peut résoudre que dans le domaine de la navigation de plaisance ou dans celui de la marine de

(^ PREMIERE PARTIE. — l'oUTILLAGE

guerre, par exemple avec les yachts ou les torpilleurs ; mais, en matière de commerce, il faut bien, si Ton veut conserver la place nécessaire au logement des voyageurs et à Tarrimage des marchandises, tout en employant les énormes machines nécessaires pour une vitesse rapide, se résoudre à construire d'énormes paquebots. Plus on les fait grands d ailleurs, et plus l'avantage est considérable.

Il y a économie d'abord sur la construction. C'est ainsi qu'en 1896, année où le prix de la construction avait sensiblement augmenté à cause de la hausse des frets, le prix de la construction, dans les chantiers anglais, pour un vapeur de moyenne grandeur, soit 2,000 tonneaux, s'était élevé de 6 livres à 7 livres par tonneau. Pour un steamer de A à 5,000 tonneaux, l'augmentation du prix de revient, en comparaison des tarifs de 1895, n'était plus d'une livre par tonneau, mais seulement de 12 shillings.

Il y a économie encore sur le combustible. Il résulte, en effet, de calculs irréfutables qu'un grand vapeur a, toute proportion gardée, une moindre puissance à développer pour atteindre une vitesse donnée qu*un vapeur d'une plus faible dimension. Il réalisera donc, à chaque voyage, un double bénéfice, d'abord en ce qu'il consommera relativement moins de combustible, ensuite en ce qu'il réservera une place moins grande, à bord, à la provision de charbon, ce qui laissera plus de place pour les marchandises. Les évaluations suivantes produites par M. Ruthwen à l'Institut des « Marine Engineers », dans sa réunion d'avril 1900, sont significatives à cet égard. D'après lui, un vapeur de 9,000 tonneaux, faisant 267 milles par jour, consomme 36 kilos de charbon par tonne de déplacement et par mille parcouru :

Un vapeur de ^.000 tonneaux, faisant 266 milles, en consomme 38