CHAPITRE PREMIER. — LES NAVIRES

Au point de vue de la vitesse, sans remonter aux Egyptiens dont les embarcations, au dire de Diodore, de Sicile, marchaient à une allure équivalant à un peu plus de k nœuds d'aujourd'hui, disons que les « galères subtiles » de notre vieille marine française, coques mal assises et de faible capacité, bien qu'employant un énorme équipage, ne faisaient pas plus de 9 kilomètres à Theure, soit un peu moins de 5 nœuds marins. Plus anciennement, If^s caravelles de Christophe Colomb, navires fortement voilés pour Tépoque, avec leurs quatre mâts, pourvus, le premier de deux voiles carrées, et les autres de voiles latines, ne faisaient pas plus de 7 nœuds à 7 n. 1/2 par les meilleurs vents.

Au point de vue des dimensions, les caravelles hispanoportugaises avaient environ 25 mètres de longueur, sur 8 de large. Les plus grandes galères n'atteignirent jamais qu'une longueur de 50 mètres. Les tentatives faites pour en construire de plus grandes avaient misérablement échoué. C'est ainsi qu'en 1533 le roi François 1" avait donné l'ordre de construire, au Havre de Grâce, dans la fosse de TEure, un navire de dimensions jusqu'alors inaccoutumées. Ce navire, baptisé la Grande Françoise, et destiné à aller guerroyer contre les Turcs, était, d'après les chroniqueurs contemporains, si long qu' « à grand peine se trouvait personne qui, avec le jet d'une bouUe, eust pu atteindre, par dedans, de Tune extrémité à l'autre ». La plus haute hune était « eslevée de telle hauteur qu'un homme dedans ne paroissoit pas plus gros qu'une poulie â ceux du bas ». Gomme capacité » la dicte nef estoit estimée estre du port de deux mille tonneaux ou plus ». Malheureuse^ ment cette merveille ne put jamais sortir du port et il fallut la dépecer avant qu'elle eût servi. L'heure n'était pas encore venue où la fabuleuse arche de Noé, longue d'environ 150 mètres, d'après les récits bibliques, devait être largement dépassée par les produits courants de nos chantiers de construction.

C'est d'abord sur les paquebots qu'ont porté presque exclu-

64 PREMliRE PARTIE. — l'oUTILLAOE

sivement les progrès réalisés. A une époque où les navires à voiles semblaient destinés à conserver à perpétuité le monopole des transports lointains de marchandises, le seul champ d'expérience des innovateurs c'était le navire postal, destiné à porter les voyageurs et, seulement en outre, quelques rares colis de grande valeur. Outre le prix élevé des passages, le paquebot, de bonne heure, a joui, dans tous les pays maritimes, d'une subvention gouvernementale permettant à son armateur de ne pas trop regarder à la dépense.

Les commencements furent modestes. Les premiers steamers mis à Tcau par la Great Western C" et la C*' Cunard ne dépassaient pas en général une longueur de 60 à 65 mètres, ni un tonnage de 1,100 à 1,&00 tonneaux. Leurs machines, d'environ 450 chevaux, permettaient de réaliser une vitesse ne dépassant pas 7 nœuds au début, puis 8 n. 8 en 1840, 10 nœuds en 18&8 et 11 n. 50 en 1850. Et cependant, de notables progrès avaient été déjà accomplis. Le paquebot Great BritaiUy lancé par la Great Western C', inaugurait deux innovations de la plus haute importance, l'emploi du Ter dans la construction et celui de Thélice comme propulseur. La Compagnie nouvelle de Vlnmam Line^ fondée en 1851, s'était empressée d'adopter ces perfectionnements pour son premier vapeur, la City of Glascow. Mais ce n'étaient là que les premiers pas.

L'année 1853, au contraire, peut être considérée comme décisive dans les annales de la grande navigation, car elle fut marquée par un essai capital, moins dans ses conséquences immédiates que par la révolution qu'il contenait en germe et que l'avenir a accomplie. Cet essai est le lancement du fameux Great Eastern,

Ce navire, dont l'apparition frappa si vivement les esprits, était issu d'une conception de l'ingénieur Bruncl, ce Français audacieux qui avait déjà eu l'idée du premier paquebot transatlantique. Brunel avait rêvé un véritable Léviathan. Il pré-