CHAPITRE PREMIER. — LES NAVIRES

voyait déjà, semble-t-il, les conditions de la navigation mo- * derne. De fait, le Great Eastem dépassait de beaucoup tout ce qu*on avait vu jusque-là et il a fallu arriver à ces toutes dernières années pour que ses dimensions soient entrées dans le domaine des données normales. Sa longueur était de 207 mètres, sa largeur de 25, son creux de 17 mètres. Il portait 18,915 tonneaux de jauge nette, et les statisticiens du temps calculèrent, non peut-être sans une certaine exagération, qu*il pouvait transporter &,000 passagers ou 10,000 hommes de troupe, plus AOO hommes d* équipage. Cette « ville flottante » était mise en mouvement par une machine de 3,000 chevaux, force qui semblait alors colossale et qui, aux essais, fournit la vitesse encore inconnue de ili nœuds. Les temps des paquebots de ce genre n'étaient pas encore venus. Trop lent pour que les frais généraux de son exploitation pussent être compensés par le grand nombre des traversées, le Great Eastem ne put trouver dans le mouvement commercial de l'époque un trafic suffisant pour l'alimenter. 11 dut être retiré de la navigation et ne servit plus qu'à la pose du premier câble transatlantique. Il a fini par être dépecé en 1801 et vendu comme vieille ferraille.

En somme, au point de vue du résultat immédiat, la tentative de Brunel, avec le Great Eastem, avait manqué. Du moins elle avait remué des idées fécondes. Elle avait notamment vulgarisé cette donnée aujourd'hui courante que pour obtenir de grandes vitesses, il faut attril;^uer aux navires de grandes dimensions et qu'au point de vue commercial les deux conditions vont nécessairement de pair. Désormais, la cause des grands vapeurs était gagnée. Nous (;n trouvons le témoignage dans un livre paru en 1857, r Avenir du commerce et des ports français. L'auteur, M. Leroy de Kéraniou, parmi nom-

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' bre de vues prophétiques, émet cette idée (p. 55) que le jour n*est pas éloigné où les cotons américains arriveront en Europe sur des navires de 10,000 tonneaux et plus. Il préconise remploi exclusif des grands bateaux, celui des ports de vitesse, la concentration des efforts gouvernementaux en vue de Tamélioration de notre commerce maritime sur un petit nombre de ports judicieusement choisis. Il réclame la création d'une ligne française transatlantique subventionnée par l'Etat.

Ce dernier vœu reçut satisfaction dès 1862, par la création de la Compagnie générale Transatlantique^ qui mit en service plusieurs vapeurs de 6,000 tonneaux, armés de machines à aubes promptement transformées en machines à hélice. En 1856, deux paquebots de la Compagnie Transatlantique^ le Père ire et la Ville de Paris^ effectuaient le passage de l'Atlantique à raison de 13 nœuds 1/2 par heure. Cette vitesse n'était pas nouvelle puisque, dès 1853, le Napoléon^ de notre marine militaire, construit sur les plans d'un ingénieur éminent, M. Dupuy de Lôme, avait, au grand étonnement des Anglais, réalisé cette performance. En 1860, les Anglais, soucieux de ne pas se laisser devancer, avaient mis en service, pour le transport des passagers et des dépêches entre l'Angleterre et l'Irlande, quatre petits navires, VUlster, lo Munster, le Connaught et le Loitister, qui avaient atteint la vitesse prodigieuse, pour l'époque, de 18 nœuds. Mais, jusqu'alors, jamais la navigation transatlantique n'avait atteint, avec ses grands navires, l'allure réalisée par les paquebots de notre Compagnie Transatlantique. Constatons qu'ils devaient conserver ce record pendant d'assez longues années.

Ce n'est en effet qu'à partir de 1873 que nous voyons des compagnies rivales atteindre la vitesse du Pereire. Cette vitesse est presque égalée en 1873 par la City of Richmondj de Vlnman Line, longue de 135 mètres, jaugeant 4,600 tonneaux et filant 13 nœuds. Cette allure est aussi celle de la Bothnia et de la Scythia de la Compagnie Cunard, lancées en

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1874. Il faut arriver à Tannée 1875 pour voir dépasser le chiffre de 13 n. 5. Ce succès fut alors obtenu par une jeune compagnie, la White Star Live, fondée en 1870, qui, avec ses deux navires de 142 mètres de longueur sur 13*70 de largeur, le Germanie et le Britannie arriva à réaliser une vitesse de 14 nœuds.

De ce chiffre, et grâce aux progrès de la machinerie que nous avons indiqués plus haut, on passe à partir de 1880, et par une sorte de bond, à des vitesses encore bien supérieures, à des dimensions sans cesse croissantes. Ce fut cette année en effet que la Guion Line (fondée en 1866) lança T^ rezona, de 5,200 tonneaux, et Y Alaska^ de 6,932 tonneaux. Ce dernier vapeur mesurait 152*50 de longueur, 15 de largeur, 12 de profondeur. Sa machine de 10,500 chevaux lui permit d'atteindre une vitesse de 18 nœuds. Depuis ce moment, une concurrence effrénée emporte dans la voie des constructions gigantesques et des vitesses fulgui-antes les diverses compagnies transatlantiques. Dès 1881, Ylnman Line met en ligne la CUff of Borne, longue de 166*5, large de 17, jaugeant 8,400 tonneaux, développant H ,900 chevaux de force et marchant, elle aussi, à la vitesse de 18 nœuds. En 1882, la Compagnie Transatlantique dont le paquebot Normandie, de 7,000 tonneaux, ne marchait qu'à 16 nœuds 1/2, fait construire à la fois quatre paquebots, la Bretagne^ la Champagncy la Bourgogne et la Gascogne^ dont les machines, fortes de 8,000 chevaux, donnent également une vitesse de 18 nœuds. Cette vitesse d'essai ne fut pas sensiblement diminuée dans les moyennes de service de ces paquebots, si bien que jusqu'en 1878 la Compagnie Transatlantique put être considérée comme ayant reconquis le record de la vitesse et fut même, à ce point de vue, classée en tête de toutes les compagnies de navigation sur une liste dressée, en 1877, par le Post master général. %

Mais bientôt la marche en avant devait être reprise de toutes

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parts. En 1888, 1889 et 1890, nous voyons entrer en ligne VOrégon^ long de 152"5, marchant à 19 nœuds; YUmbria et XEtruria^ de la Compagnie Cunard, longs de 153 mètres, jaugeant 8,700 tonneaux, armés de machines de 14,320 chevaux de force et atteignent aussi 19 nœuds de vitesse ; la City of Paris et la City of New- Yorky à Ylnman Line^ longues de 161 mètres, larges de 19, jaugeant 10,500 tonneaux; le Majestic et le Teutonicy à la White Star Line, atteignant 171 mètres de longueur. Si cette dernière dimension était la plus grande qu'on eût encore obtenue, la palme de la vitesse appartenait à la City of Paris, dont les machines, fortes de 20,600 chevaux, fournissaient une allure de 20 n. 2. En 1893, ce paquebot s'éleva même à une allure moyenne de 20 n. 7, dépassa un jour celle de 21 nœuds et fit la traversée de TÀtlantique en 5 jours lA heures 2& minutes. Depuis ce moment, notre Compagnie Traiisatlantique peut être considérée comme distancée pour longtemps. Son paquebot, la Touraine^ qu'elle avait mis à l'eau en 1891, très remarquable en effet au point de vue du luxe et du confort de l'installation, reste bien inférieur aux paquebots étrangers comme dimensions, puisqu'il n'a que 157 mètres de longueur sur 17 de lai-geur. Sa machine, de 12,000 chevaux, bien qu'elle ait adopté le système delà double hélice auquel on attribuait généralement les succès des derniers paquebots anglais, ne donne pas une vitesse moyenne supérieure à 19 nœuds.

Et cependant la concurrence ne s'est pas arrêtée. Elle arrive aujourd'hui à des résultats vertigineux. Dès 1893, on constate Texistencc de nouveaux Léviathans, dépassant tout ce qui s'était fait auparavant. Ce sont la Campania et la Lucania^ à la Compagnie Cunard, énormes paquebots de 188"*50 de longueur sur 19"75 de large, déplaçant 19,000 tonneaux, avec une jauge brute de 13,000 tonneaux, une force motrice de 30,000 chevaux vapeur et une vitesse de 22 nœuds, permettant de réduire à un peu moins de six jours la durée