CHAPITRE PREMIER. — LES NAVIRES

avec possibilité d'aller à 21 nœuds quand les circonstances l'exigent. A cette allure, on affirme qu'il ne ressent aucune vibration et offre partant aux passagers un confortable complet. Terminons la description de ce monstrueux navire par un détail caractéristique : c'est que, lors de l'opération du lancement, il a fallu &,000 kilos de suif et 1,000 kilos de savon noir pour faciliter le glissement du ber.

Mais YOceanic devait être à son tour bientôt égalé et distancé. La Compagnie Cunard, dès sa mise à flot, commandait à MM. Swan et Hunter, de Wallsend-on-Tyne, un nouveau colosse destiné à supplanter celui de la Norddeutscher Llyod. La Compagnie h^mbourgeoise-américaine, de son côté, faisait mettre en chantiers, chez MM. Blohm et Yoss un paquebot, le Deutschland^ qui, s'il ne surpasse pas VOceanic en dimension, l'a du moins laissé en arrière au point de vue de la vitesse. Le Deutschland a 209"25 de longueur, 20*57 de largeur, \Z^h\ de creux. Armé de deux machines à quadruple expansion, développant ensemble une force de 35,000 chevaux, il a fourni, lors de son fameux macht avec le Kaiser Wilhelm en 1900, une vitesse moyenne de 23 n. 1/2, et il a parcouru jusqu'à 552 milles dans une seule journée. On voit, à bord du Deutschland, un grand salon pouvant contenir, à table, 500 voyageurs de première classe ! Et les dernières nouvelles nous apprennent que dans cette lutte vertigineuse entre les grandes compagnies maritimes le dernier mot n'est pas encore dit. N'annonce-t-on pas, en effet, que la Norddeutscher Llyod vient de commander à Stettin deux nouveaux paquebots géants, dont l'un, le Kronprinz-Wilhelm^ aura juste les mêmes performances que le Deutschlandy et dont le second, le Kaiser Wilhelm II, doit atteindre en service une vitesse de 25 nœuds. Le Kaiser Wilhelm II coûtera 20 millions de marks. Il gagnera, espère-t-on, neuf heures sur le Deutschland dans la traversée de l'Atlantique, qu'il effectuera ainsi en moins de cinq jours !

72 PREBnÈRE PARTIE. — L*0UTILLA6B

§ XI

Pendant longtemps, les paquebots ont constitué le seul type de navire auquel on appliquât, dans toute leur étendue, les progrès dont l'architecture navale était devenue susceptible. Les transports de marchandises lourdes et encombrantes continuaient à se faire sur des voiliers. Tout au plus, pour les trajets d'une faible importance, employait-on des vapeurs de charge ou cargthboats de dimensions moyennes et de fabrication assez médiocre, bâtiments dont les charbonniers, employés au transport des houilles anglaises dans nos ports de France, peuvent être considérés comme le type. Mais, depuis quelques années, les cargo-boats se sont, à leur tour, grandement améliorés. On s*est mis à en construire de très grands, puis de gigantesques, moins rapides que les grands paquebots, mais de taille presque aussi considérable. Plusieurs de ces navires ont été aménagés de manière à servir à la fois au transport des marchandises et à celui des voyageurs, avec une vitesse normale de 8 à 10 nœuds, susceptible de s'élever jusqu'à 1& ou 15 nœuds. C'est là une allure très raisonnable, sensiblement égale à celle des paquebots des lignes de TExtrème- Orient auxquels la longueur du trajet (qui ne permet pas d'emporter assez de houille pour subvenir aux vitesses énormes), impose nécessairement une marche inférieure à celle des paquebots reliant l'Europe et rAmérique. On dénomme quelquefois paquebot-omnibus les vapeure mixtes de ce type. En 1891, le plus grand cargo-boat du monde entier était le Samoa, lancé à Sunderland, long de 142 mètres, large de 15, avec 11 mètres de creux, et jaugeant 6,400 tonneaux. En 1896, la palme appartenait, en ce genre, à la Penmylvania, construite à Belfast, pour la Compagnie Hambourgeoise-Américaine. Les dimensions de la Pemtsylvania sont de 178" 30 sur 18*90, avec 12*80 de creux ; sa jauge est de 12,891 tonneaux. Sa machine à quadruple expansion et à double hélice