CHAPITRE PREMIER^ — LES NAVIRES

années, d'environ 80 à 90 tonneaux. Aujourd'hui il est bien supérieur. C'est ainsi que le Magnifie, lancé le 14 mare 1899, à Dundee, jauge 244 tonneaux, que la Petite Joséphine^ de Dunkerque, construite à Glasgow, en 1897, jauge 267 tonneaux. Le Lord Roberts, lancé en 1900 à Aberdeen pour la « Yorksbire Steam Trawlines C' » deHull, mesure 36" 58 de long, 6" 55 de large, 3" 66 de creux. Ces embarcations sont naturellement en acier et armées de machines à triple expan* sion, d'une force allant parfois (c'est le cas pour le Lora Roberts) jusqu'au chiffre de 500 chevaux. Le chalutage à vapeur est une bonne affaire puisqu'un navire (de 90 tonneaux) et son outillage coûtant 125,000 francs, le produit des pêches s'élève, en moyenne, aune somme annuelle de 100,000 francs. Sur cette somme, si on prélève 85,000 francs, chiffre suffisant pour les salaires de l'équipage, l'entretien et Tamortissement du bateau, les assurances, les achats de charbon et de glace, il reste 15,000 francs, soit un dividende de 12 0/0, à répartir entre les actionnaires (2). Encore cette évaluation est-elle parfois inférieure à la réalité. La Compagnie des Chalutiers à vapeur de Dundee, n'a pas distribué, en 1899, moins de 20 0/0 de dividende à ses actionnaires ! D'autres sociétés de pêcheries à vapeur ont réalisé jusqu'à 35 0/0 de bénéfices.

(2) Les avantages de la pèche à vapeur sont indéniables. Un chalutier monté par dix hommes accomplit^ à lui seul, la besogne de dix barques à voiles montées par soixante pêcheurs. Les avaries sont moins graves, la pêche devient possible en haute mer; les filets à fond traînant substitués aux filets dérivants laissent échapper peu de poisson. Mais, à côté de ces avantages que d'inconvénients! D'abord, le poisson arrive en général A quai, abimé par les appareils mus à grande vitesse qui Tout ramassé, quelquefois corrompu par un séjour prolongé sur le bateau. De plus, les filets trahiants, en remuant énergiquement les fonds, amènent l'avortement des œufs. W faut souhaiter, dans l'intérêt du peuplement des mers, que cette nouvelle industrie ne prenne pas une trop rapide extension ou que, tout au moins, un règlement international en atténue Teffet destructeur. — La question du chalutage à vapeur a fait, le 19 mars 1900, Tobjet d'un intéressant rapport de M. \icault, consul de France à Newcastle, rapport cité dans la Re\jU9 de la Marine marchande^ n^ du 5 Juillet 1900.

84 PREMIERE PARTIE. — l'OUTILLAGE

§XIII

Une dernière question reste à examiner. On a vii quel est Tétat présent du premier et du principal élément de Toutillage mis en œuvre par l'industrie maritime, le navire. Au haut degré de perfectionnement oix la science Ta porté, y at-il lieu de s'attendre à de nouveaux et prochains progrès ? Les dimensions actuellement atteintes doivent-elles être encore dépassées ; les vitesses déjà réalisées peuvent-elles encore augmenter ?

Au point de vue des dimensions, il n*est pas douteux que plus on ira et plus Ton construira exclusivement des grands navires, paquebots et cargo-boats. Déjà la jauge de 3,000 tonneaux est devenue le tonnage moyen des constructions neuves. Il nous parait que ce chiffre doit encore s'élever, du moins pour la navigation au long cours. Mais nous ne croyons pas que Ton puisse aller sensiblement plus loin qu'on est allé avec les quelques navires tout à fait exceptionnels, les géants de la mer [Lucania^ Campania, Oceanic, Cymric) dont nous avons donné la description. Et nous pensons, avec l'auteur d'un remarquable article publié par la Revue de la marine marchande^ le h mai 1899, que l'augmentation du tonnage des navires doit avoir une limite qui, dans l'état actuel de la métallurgie, n'est pas loin d'être atteinte. La principale raison qui nous dicte cette opinion, c'est que bien peu de ports sont actuellement capables de recevoir des navires calant comme l'exigent les dimensions exagérées des géants de la mer, jusqu'à dix mètres d'eau ». Si la hauteur d'immersion devait encore augmenter, à peine s'en trouverait-il cinq ou six dans le monde entier qui pourraient servir de refuge à des navires aussi démesurés. Constatons-le dès à présent, c'est cette considération de la profondeur des ports qui est, beaucoup plus que la routine, trop facilement alléguée de nos compagnies de navigation, la cause de l'infériorité de la France, en ce qui