CHAPITRE PREMIER. — LES NAVIRES

touche les navires de grande capacité, par rapport aux nations rivales, TAIlemagne et l'Angleterre.

Au point de vue de la vitesse, on ne nîera pas que les machines puissent encore recevoir des perfectionnements. C'est surtout sur les chaudières que ces progrès pourront porter. On peut dire que notre chaudronnerie en est, par rapport à notre machinerie proprement dite, encore à peu près à la période d'enfance. Mais, avec la machine à vapeur actuelle, à triple ou quadruple expansion, à moins de tomber dans des outrances dangereuses, il paraît impossible de dépasser les marches de 22 à 23 nœuds 1 /2 qui représentent actuellement la vitesse maxima des paquebots les plus rapides, vitessesréclames bien souvent, car — le fait a été signalé avec humour dans un article du New York Journal^ reproduit ensuite à profusion dans la presse maritime (1) — les grands lévriers de mer (racers) des compagnies anglaises et allemandes restent le plus souvent au port et ce sont les paquebots d^allure plus lente... et moins coûteuse qui effectuent la plupart des parcours. L'obstacle à une vitesse plus grande, c'est un obstacle économique. La navigation rapide coûte cher, horriblement cher. Cela n'est pas une fin de non-recevoir absolue pour ceux qui ne regardent pas à la dépense. Ainsi, des yachts de plaisance pourront, comme la Giiana, appartenant à la baronne de Rothschild, atteindre successivement des marches de 26, 27, 28, 29 nœuds et jusqu'à 30 n. 23. Des torpilleure, comme le Sokolj construit à Yarrow pour la Russie, ou comme le Forban^ établi par Normand pour le gouvernement français, pourront même s'élever à l'allure vertigineuse de 31 n. 029. Mais des

(1; V. cet article, signé Julian Ralph, dans lo Moniteur maritime du 11 avril 1897. l\ faut ajouter, a la constatation (énoncée au texte, que les records fabuleux des grands coureurs sont souvent assez illusoires, la durée de la traversée établie, pour les comptes rendus, étant non pas entre les ports de départ et d'arrivée, mais entre des lignes imaginaires éloignées de la côte de 1,000 milles* ce qui fait varier d'une vingtaine d'heures la durée véritable de la traversée d'avec la durée officielle.

86 PREBUÈRE PARTIE. — l'OUTILLAGI

compagnies commerciales obéissent forcément à d'autres considérations. Or, un fait capital en la matière, fait mis en lumière dans un mémoire célèbre présenté par M. John Tnglis, en 1896 au Congrès de l'Institution écossaise des constructeurs et ingénieurs de la marine (1), c'est que la vitesse d'un navire ne croit pas proportionnellement avec la puissance développée par la machine, mais seulement comme la racine cubique de cette puissance. Au delà d'un ceitain chiflre, les augmentations de vitesse entraînent donc un véritable . gaspillage de force motrice, d'autant plus dispendieux que le bénéfice réalisé sur le raccourcissement des traversées devient de moins en moins sensible. Voici quelques chiffres, extraits du mémoire Inglis, qui mettent en pleine lumière ce fait d'une si haute importance.

On suppose qu'il s'agit d'un navire de 10,000 tonneaux et d'une traversée de 3,000 milles. Le tableau suivant donne la correspondance de la vitesse en nœuds marins et de la durée du parcours :

Vitesse du navire : 10 nœuds. — Duri^e de la traversée : 300 heures.

- in — - 200 —

On le voit, une augmentation de vitesse de 10 à 20 nœuds réalise, sur le temps de la traversée, un bénéfice de 6 jours 1/4. Si l'on passe de 20 à 30 nœuds, le gain n'est plus que de 2 jours et 2 heures. Enfin, de 30 à 40 nœuds il n'est plus que de 25 heures. Mais, pour passer de 30 à 40 nœuds, il a fallu

'1) On rates ofspeed and rates of freight. La traduction, avec not«s et diagrammes, a été publiée par M. Cardozo de Bcthcncourt, dans le Moniteur maritime du 17 mai 1896.