CHAPITRE PREMIER. — LES NAVIRES

dépenser infiniment plus de force et partant de charbon et d'argent qu'il n'en avait fallu pour passer de 20 nœuds à 30, augmentation de vitesse qui, elle-même était revenue beaucoup plus cher que celle qui avait consisté à passer de 10 nœuds à 20 nœ^uds. Voici quelques applications particulières de cette observation générale :

Le steamer Paris, pour faire 10 milles à l'heure, emploie 2,187 chevaux ; pour 15 milles, il en emploie 7,295 ; pour 21 milles, ce sera 20,258.

En charbon, le navire hypothétique de M. Inglis, marchant à l'allure de 13 nœuds, dépensera pour une heure de voyage, 1,230 francs. A 21 nœuds, il en dépensera 1,800. Et cependant, la durée de la traversée totale ne sera diminuée que de 15 heures.

Il n'y a donc pas de bénéfice réellement appréciable, mais au contraire, un surcroît considérable de charges à dépasser une certaine vitesse déterminée. A cet égard, M. Inglis démontre, par des courbes ingénieuses de recettes, en voyageurs et en marchandises, que son navire-type, étant donné une relâche, après chaque traversée, de 7 jours dans le port, délai minimum indispensable pour la réparation et les formalités administratives, augmentera ses bénéfices proportionnellement à sa vitesse jusqu'à l'allure de 19 n. 1/4. Le bénéfice devient égal à 0, à la vitesse de 19 n. 675. A 21 nœuds, le bénéfice se transforme en une perte annuelle de 873,372 francs, soit 9 1/2 0/0 de la valeur du navire. Ajoutons à celles que nous fournit le mémoire de M. Inglis une autre considération qui milite dans le même sens : c'est que, pour obtenir de grandes vitesses, il faut attribuer aux machines et aux soutes une place absolument excessive, ce qui rend l'instrument de transport presque entièrement improductif, lorsqu'on dépasse une certaine limite. Nous citerons, à titre d'exemple, le paquebot Osiris que la Compagnie Péninsulaire et Orientale a construit pour assurer un service à grande vitesse entre Brindisi et

S8 PR£MlàRE PARTIE. — l/OUTlLLAGE

Port-Saïd. Ce navire, qui ne jauge que 1,728 tonneaux, est armé d'une machine de 7.000 chevaux et marche à Tallure de 21 nœuds. Or, sans prendre de marchandises, il ne renferme de place que pour 70 passagers de 1" classe, les 75 centièmes de sa capacité intérieure étant occupés par les machines, les chaudières et les soutes. VOsiris ne fait cependant gagner que vingt-quatre heures sur le trajet de Brindisi à Port-Saïd par rapport à ses devanciers (1).

Concluons qu'avec les moyens actuels de la machinerie, il n'est guère possible de gagner encore quelque chose sur les vitesses - - souvent un peu illusoires — déjà atteintes par la grande navigation. Une réaction commence même à se dessiner

(1) Nous empruntons i M. Charles Roux le tableau comparatif des dépenses par voyage pour les paquebots de différents types, et de plus en plus rapides de la Compagnie Transatlantique :

Nomenclatare des dépenses (en francs}.

Labrador

Normandie

Champagne

Toaraine

Lorraine

Frais d'équipage, pont et machine.

Charbons, matières grasses et rechanges

Droits maritimes et

frais de ports. .

Entretien et assu-

rance sur corps. .

Dépenses diverses :

avaries, désarme-

ments, etc. . . .

Frais généraux, intérêt et amortisse-

ment

ToUux. . 180.000 280.000 297.169 358.653 472.270 Soit par an, pour 52 voyages. . . . 9.360.000 14.560.000 15.45:^.000 18.650.000 24.354.000

Les frais ci-dessus relevés ne comprennent pas les dépenses commerciales^ nourriture des passagers, embarquement et débarquement des marchandises, commissions des agents et consignataires, etc.