CH\P1T11E PREMIER. — LES NAVIRES

contre Texcès des grandes allures. C'est ainsi que VOceanic, Favant-demier et le plus grand des paquebots transatlantiques, auquel, vu ses énormes dimensions, il eut été facile de donner une marche exceptionnelle, ne marche qu'à une allure normale de 20 nœuds. La presse anglaise a fait remarquer à ce propos, qu'à cette vitesse, partant de Liverpool le mercredi, il arrive à New-York le mercredi de la semaine suivante. Avec une marche de 23 nœuds, il n'arriverait que le mardi soir, à une heure trop tardive pour le débarquement des passagers, et l'avantage serait nul. Pour arriver le mardi matin, il faudrait qu'il filât ses 2& nœuds ; mais pour obtenir cette vitesse, il faudrait que cet immense paquebot renonçât à prendre des fnarchandises en même temps que des passagers. Le combinaison commerciale actuellement la plus avantageuse, c'est de construire, comme l'a fait la Norddeutscher Lloyd avec ses paquebots Bremen, Kœningin Luise, Barbaros<n, de grands paquebots d'énorme capacité avec des machines combinées de manière à atteindre seulement une vitesse un peu plus grande que celle des cargos-boats, sans aller jusqu'à celle que Ton pourrait réaliser étant donné la masse du navire. De cette manière on gagne, par une augmentation de vitesse sensible (14 à 15 nœuds au lieu de 8 à 10), l'avantage que comporte l'énormité du navire, tout en réalisant, grâce à la modération de l'allure, une considérable économie de puissance et de combustible. Nous avons déjà dénommé le type du navire construit selon ces données. C'est le cargo rapide ou paquebot-omniffff s. Si donc l'on ne peut, dans l'avenir et à notre avis, rien ou presque rien gagner en vitesse sur les vapeui-s actuels, il est bien entendu qu'à plus forte raison les voiliers ont, eux aussi, atteint dès maintenant leur maximum de puissance. Et l'on ne voit guère les perfectionnements essentiels qui pouri*aient être désormais réalisés en ce genre de navigation. Nous ne parlerons que pour mémoire de l'innov<ation américaine qui consisterait à fabriquer les voiles en

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papier. On assure, de Tautre c6té de TAtlantiquc, que des voiles de cette substance seraient moins coûteuses et plus solides, mais nous ne sachons pas qu*on Tait encore expérimenté. De même, on prétend qu'il y aurait avantage à se servir de voiles trouées, ce système ayant Tavantage de supprimer le matelas dair inerte qui, à la marche, se forme à la surface de la voile et amortit la force de propulsion du vent. En fait, ce système a déjà été adopté par un annateur de Bayonne, qui s'en dit satisfait, sur deux grands trois-màtsgoélettes, le Béarn et la Bretagne. Il a été expérimenté également par la Société « Les voiliers de Saint-Nazaire ». Mais nombre de marins estiment que ce procédé, s'il peut être utile avec des voiles vieilles et usées, faisant le sac^ devient oiseux avec des voiles bien faites et bien tendues, faisant en un mot la planche^ comme on dit en termes de marine. En somme, les voiles trouées comme les voiles de papier ne semblent pas, jusqu'à présent, devoir révolutionner la navigation. C'est sur T utilisation économique des voiliers que doit surtout porter TefTort des armateurs. En s'attacbant à construire leurs navires de plus en plus légers — par remploi de l'acier et de l'aluminium — et de plus en plus vastes — ce que l'usage des coques métalliques permet d'obtenir sans peine ; en simplifiant autant que possible le gréement et, par conséquent, les manœuvres, ils arrivent à réduir.* d'autant plus le personnel nécesaire à la navigation et à augmenter, par contre, le rendement de leurs bateaux. Les voiliers français les plus perfectionnés, portent à l'heure actuelle, on Ta calculé, ime moyenne de 135 tonnes de marchandises par homme d'équipage. Mais déjà les Américains sont arrivés à élever cette moyenne jusqu'à plus de 300 tonnes. Il est vrai qu'ils emploient d'énormes goélettes, chargées, le plus souvent, de marchandises homogènes. Sur ce point comme sur beaucoup d'autres, l'industrie du Nouveau-Monde nous indique la voie à suivre.